西部陆海新通道物流效率空间关联影响因素研究.pdf 73页VIP

摘要

西部陆海新通道是位于我国西部地区的一条物流运输新通道，对“一带一路”

的发展有着重要的作用，为西部地区的经济发展带来了重大的机遇。物流业作为

经济增长的“加速器”和“第三利润源”是促进经济发展的关键因素。目前，该

区域内物流呈现粗狂式的发展。所以，在国家政策与现实问题两个层面的引导下，

对通道内物流效率的研究显得十分重要。

本文以西部陆海新通道地区内十四个省份为研究对象。第一步，构建科学严

谨的评价指标体系，运用数据包络模型对2012-2021年通道内十四个省份的物流

效率进行静态与动态的分析；第二步，基于修正的引力模型构建了通道物流效率

空间关联网络，然后运用社会网络分析法对其整体结构、个体结构进行分析；第

三步，使用QAP模型对影响物流效率空间关联网络的因素研究，提出可供参考

的政策建议提升通道内的物流效率。基于上述研究，本文得到主要结论如下：

（1）西部陆海新通道的物流效率整体是上升的趋势，但部分省(市)存在投

入与产出不匹配的情况，影响了西部地区的整体的综合效率；2012-2021年西部

陆海新通道整体物流TFP大于1为正增长；但分各省市来说，正增长的省份只

有6个，仍具有发展空间。

（2）西部陆海新通道省份节点在空间上呈现不均衡的特征，但随着时间的

变化，区域之间的差异逐渐变小。区域内广东、广西、陕西以及四川在物流网络

结构中占据核心地位，均对周边城市存在一定程度的吸引力，新疆、西藏、宁夏

在物流网络中的地位比较低。

（3）通过影响因素的分析，发现地理空间距离、产业结构、交通发展水平、

对外开放水平、物流信息化水平和物流投资这六个因素对通道物流效率空间关联

网络结构的形成和演化具有推动的作用，最后根据影响因素的分析，提出提高西

部陆海新通道物流效率的政策建议。

关键词：西部陆海新通道物流效率数据包络分析社会网络分析QAP模

型

Abstracts

Thenewwesternland-seacorridorisanewlogisticsand

transportationchannellocatedinthewesternregionofChina,which

playsanimportantroleinthedevelopmentoftheBeltandRoadand

bringsmajoropportunitiesfortheeconomicdevelopmentofthewestern

region.Asanacceleratorandthirdsourceofprofitforeconomic

growth,thelogisticsindustryisakeyfactorinpromotingeconomic

development.Atpresent,thelogisticsintheregionisshowingarough

development.Therefore,undertheguidanceofnationalpoliciesand

practicalproblems,theresearchontheefficiencyoflogisticsinthe

channelisveryimportant.

Inthispaper,14provincesintheWesternNewLand-SeaCorridor

regionaretakenastheresearchobjects.Thefirststepistoconstructa

scientificandrigorousevaluationindexsystem,andusethedata

envelopmentmodeltoanalyzethelogisticsefficiencyof14provincesin

thecorridorfrom2012to2021.Inthesecondstep,thespatialcorrelation

networkofchannellogisticsefficiencywasconstructedbasedonthe

modifiedgravitymodel,andthentheoverallstructureandindividual

structureofthechannellogisticswereanalyzedbyusingthesocial

networkanalysismethod.Inthethirdstep,theQAPmodelisusedto

studythefactorsaffectingthespatialcorrelationnetworkoflogistics

efficiency,andputforwardpolicysuggestionsforreferencetoimprove

thelogisticsefficiencyinthechannel.Basedontheaboveresearch,the

mainconclusionsofthispaperareasfollows:

(1)Thelogisticsefficiencyofthenewland-seacorridorinthe

westernregionisontherise,butthereisamismatchbetweeninputand

outputinsomeprovinces(cities),whichaffectstheoverall

comprehensiveefficiencyofthewesternregion.From2012to2021,the

overalllogisticsTFPofthenewwesternland-seacorridorwasgreater

than1,whichwasapositivegrowth;However,intermsofprovincesand

cities,thereareonly6provinceswithpositivegrowth,andthereisstill

roomfordevelopment.

(2)Thenodesoftheprovincesofthenewwesternland-seacorridor

arespatiallyuneven,butthedifferencesbetweenregionsgradually

becomesmallerwiththechangeoftime.Guangdong,Guangxi,Shanxi

andSichuanoccupythecorepositioninthelogisticsnetworkstructurein

theregion,andallhaveacertaindegreeofattractiontothesurrounding

cities,whileXinjiang,TibetandNingxiahavearelativelylowstatusin

thelogisticsnetwork.

(3)Throughtheanalysisofinfluencingfactors,itisfoundthatthe

sixfactorsofgeospatialdistance,industrialstructure,transportation

developmentlevel,openinguplevel,logisticsinformatizationleveland

logisticsinvestmenthaveapromotingeffectontheformationand

evolutionofthespatialcorrelationnetworkstructureofchannellogistics

efficiency.

Keywords:Thenewland-seacorridorinthewest；Logistical

efficiency；Dataenvelopmentanalysis；Socialnetworkanalysis；QAP

model

目录

1引言1

1.1研究背景1

1.2研究意义2

1.2.1理论意义2

1.2.2现实意义3

1.3文献综述3

1.3.1物流效率研究3

1.3.2物流效率空间关联研究6

1.3.3物流效率空间关联网络影响因素7

1.3.4文献述评8

1.4研究内容与研究方法8

1.4.1研究内容8

1.4.2研究方法9

1.4.3论文结构10

1.5创新点11

1.6本章小结12

2相关概念及理论基础13

2.1相关概念13

2.1.1区域物流13

2.1.2物流效率13

2.2理论基础14

2.2.1空间关联理论14

2.2.2社会网络理论15

2.2.3QAP回归分析16

2.3本章小结16

3西部陆海新通道物流效率测算与评价17

3.1评价指标体系构建与评价模型构建17

3.1.1评价指标体系构建17

3.1.2物流效率静态评价模型19

3.1.3物流效率动态评价模型20

3.1.4数据说明21

3.2西部陆海新通道物流效率测度与分析22

3.2.1西部陆海新通道物流效率静态分析22

3.2.2西部陆海新通道物流效率动态分析30

3.3本章小结33

4西部陆海新通道物流效率空间关联研究35

4.1物流效率空间关联网络模型构建35

4.1.1修正的引力模型35

4.1.2社会网络分析模型36

4.2物流效率空间关联网络整体结构37

4.3个体网格特征分析39

4.3.1度数中心度40

4.3.2接近中心度41

4.3.3中介中心度42

4.4本章小结44

5西部陆海新通道物流效率空间关联影响因素45

5.1研究方法45

5.2影响因素假设45

5.2.1空间地理因素46

5.2.2经济发展因素46

5.2.3物流业发展条件因素47

5.3实证结果分析48

5.3.1QAP相关性分析48

5.3.2QAP回归分析49

5.4本章小结51

6研究结论与对策建议52

6.1研究结论52

6.2对策建议53

6.2.1主通道53

6.2.2重要枢纽54

6.2.3核心覆盖区54

6.2.4辐射延展带54

6.3研究不足与展望55

参考文献57

攻读硕士学位期间发表论文及科研情况63

致谢64

1引言

1.1研究背景

信息技术和电子商务的进步使物流业快速扩张，使其成为国民经济发展不可

或缺的核心部分。作为经济大动脉的物流业，是支撑经济发展的关键力量。因此，

提升地区物流效率对于加快经济发展尤为重要，物流效率成为了衡量一个地区经

济发展水平的关键指标。

近年来，我国着重于区域经济的发展，特别是对珠三角、京津冀和长江经济

带等区域经济圈的大力推进，突显了区域经济发展作为国家重点的战略方向。在

此背景下，物流业的发展显得尤为关键，它对区域经济的推进起到了不可代替的

[1]

作用。在2019年8月15日，国家发改委推出了《西部陆海新通道总体规划》

（图1.1），这一纲领性文件标志着我国西部陆海新通道的战略意义被显著提升。

该规划所构建的通道体系犹如纽带，对区域均衡发展有深远影响。《规划》通过

强化西部陆海新通道及其相关物流基础设施建设，以提升物流效率和质量为核心

目标，要求各地根据整体规划制定并执行具体的实施方案，确保通道建设取得实

效。随着政策的逐步落实，广西、甘肃、重庆等沿线省市需立足各自地域特点，

设计出针对性的实施策略来推动西部陆海新通道的发展进程。到了2019年10月

份，包括重庆、广西、贵州、甘肃、青海、新疆、陕西、四川、云南、宁夏、内

蒙古和西藏十二省市以及海南、广东省湛江市共同签署合作协议框架，携手共进，

致力于推进这一重要通道的建设和优化。

在推动西部陆海新通道整体建设和提升运营效能方面，沿线省市之间的物流

协同效应发挥至关重要。本研究致力于构建满足该区域的物流效率评价指标体

系，然后深入分析通道内各省市的物流效率及其空间关联网络。西部陆海新通道

的建设不仅强化了与东南亚、东盟、中亚等地区的经济合作，促进了国内外双循

环经济发展策略，也为沿途省市的物流产业发展带来了前所未有的机遇。通过提

升物流活动的需求量及服务品质和效率，这一新通道显著推动了区域经济增长和

社会文化交流。通过构建高效的运输网络、关键的物流节点以及智能化的信息平

台等措施，不仅优化了物流产业结构，还提高了物流发展水平。因此，本文通过

对西部陆海新通道区域内各省市物流效率及其空间关联的深度分析和评估，旨在

提出具体且针对性强的优化建议，以促进沿线各省市物流效率的进一步提升。

图1.1西部陆海新通道总体规划

1.2研究意义

1.2.1理论意义

丰富了物流效率的研究成果，为西部陆海新通道物流效率的研究提供参考。

使用现实的数据分析西部陆海新通道物流效率，然后构建西部陆海新通道的空间

关联关系，研究各节点在网络中的特征，充实了西部陆海新通道地区物流效率的

研究成果。通过研究物流效率空间关联的影响因素，为全国范围内物流效率的优

化提供理论依据。

1.2.2现实意义

为西部陆海新通道物流效率的优化提供了可行的参考。分析研究影响物流效

率空间网络的影响因素，对于制定西部陆海新通道物流相关政策以及促进其物流

效率至关重要，这些因素可以作为通道内各省份发展物流效率、增强物流竞争力

的政策抓手。

1.3文献综述

该研究拟分析西部陆海新通道的物流效率，然后进一步研究物流效率的空间

关联，最后分析影响物流效率的主要影响因素，并根据影响因素提出针对性对策。

因此以下从物流效率、物流效率空间关联、物流效率影响因素这三个方面对已有

文献进行归纳。除此之外，在文献整理的基础上，本节将对现有的文献进行述评。

1.3.1物流效率研究

关于物流效率，国内外的研究对其没有给出专门的定义。一般来说，物流效

率的定义往往是从效率这一概念衍生而来。简而言之，物流效率可以理解为物流

成本投入与产出的比率，反映了物流资源的利用和配置的情况。这一指标为我们

提供了衡量物流运作效能的重要依据。

（1）物流效率研究方法

本文将物流业的投入和产出作为衡量物流效率的指标。由于物流业存在诸多

复杂因素，我们需要采用科学严谨的方法来确保研究结果的准确性。

从测度方法上来看，通过大量文献的阅读可以发现，随机生产函数（SFA）

和数据包络模型（DEA）是当前测度物流效率最常用的两种方法。除此之外，层

次分析法、指数分析法等也被用于测算物流效率，但是这些方法运用的频率较低。

随机前沿生产函数模型的优势是在物流效率的测算中考虑到环境因素和随

机误差的影响，对数据误差有一定的包容性，但是只能对单一变量或者对进行多

[2]

输入和单输出进行测算。汪旭晖等以我国23个省市的农产品为研究对象，运

用SFA模型对2003-2011年农产品的物流效率进行了测度，发现研究期内，我国

中部地区物流效率最高，接着是东部，最低的是西部；物流资本投资不足是阻碍

农产品物流的主要障碍，最后提出了培养物流人才、降低成本、发展物流技术等

[3]

建议。余泳泽等选择了适用于我国物流业的SFA函数对物流效率进行了测度，

发现我国物流业整体效率不高，区域间物流效率存在差异，但是整体物流效率在

一个稳定上升的状态，针对当前的情况，提出了要构建全方位并且统一的物流市

[4]

场、提高物流资源利用率等建议。玉丽静等运用SFA模型对山东省物流进行了

测算，并对其影响因素进行了分析。

DEA模型适用于多投入并且多产出的分析，且不需要对数据进行标准化处

理、也不需要进行权重的假设，所以在很多领域得到了广泛的应用。汪文生等[4]

以环渤海地区的十四个城市为研究对象，运用三阶段DEA模型对其物流效率进

行了测算，发现城市之间的物流效率差距大，经济水平与物流效率呈现正相关。

[5]

田强等以环渤海的九个省份为研究对象，使用DEA-BBC和Malmquist模型对

其物流效率进行了静态和动态分析，最后提出了要以京津冀和山东四省市作为物

流业发展的领头地区。Rita和Zoltán[7]以北美物流供应商为研究对象，运用数据

[8]

包络分析法对其物流效率进行了研究。Chris等运用DEA方法，对物流行业的

[9]

经济安全效率进行了分析研究。隆双双等运用三阶段DEA，以长江经济带邮政

速递物流为研究对象，测算了其物流效率，发现规模技术效率是导致其物流效率

偏低的原因。

（2）物流效率研究对象

近年国外有关物流效率的研究主要集中在企业与国家两个层面。在企业物流

[10]

效率的研究中，Selim等以印度尼西亚的五家当地公司和五家跨国公司为研究

对象，把行动和工作绩效理论作为研究的重点，使用层次分析法测度优先的权重

和能力的优先级，最终确定其绩效。Lien[11]以八个第三方物流公司3PL为研究对

象，运用DEA模型计算了其物流效率。LoskeKlumpp[12]选取了德国零售行业

中的人工智能物流应用案例进行深入分析，研究过程中，结合使用了模糊型数据

包络分析（DEA）等多种模型，以评估这些技术在核心物流管理活动中的应用效

[13]

果。Long等学者通过对2004至2016年期间11个省级区域物流行业的考察，

采用包括super-SBM模型在内的多种研究方法，对所研究对象的物流生态效率进

[14]

行了系统的评价分析。Ying等学者采用了一种更新的DEA-pc（两两比较）以

及标准的DEA模型，分别对欧洲联盟的29个国家的物流服务质量进行了独立评

估，并随后对这两种模型得出的评估结果进行了对照分析。RashidiCullinane[15]

选取了OECD成员国的物流配送领域作为研究对象，并利用DEA方法对其业绩

进行了测量与评估。进一步地，结合国际货运的可持续性绩效指标（LPI），本

研究对样本国家在实现可持续物流配送业绩（SOLP）方面的表现进行了详细的

分析与评级。HanTrimi[16]针对全球社交商务领域的三家领先物流企业，运用了

TOPSIS法与FLINTSTONES评估工具，共同构建了一个评分模型，以此来综合

评价这些企业逆向物流的发展态势和整体表现。EydiRastgar[17]考虑到医院废物

收集与处置中涉及的双重角色数据及模糊性，本研究运用了基于数据包络分析

（DEA）的改进方法。该方法在评估过程中，为确定最合适的第三方物流服务供

应商提供了重要的决策支持。

国内对于物流效率的评价以物流园区与区域物流两个视角的研究和探讨为

[18]

主。物流园区的研究中，刘易明以国内的物流园区为研究对象，选择了合适的

指标体系，本研究把DEA模型与BP神经网络进行了结合，对物流效率进行了

[19]

分析研究，最后提出了提升物流园区物流效率的政策建议。张磊等以山东寿光

农产品物流园中的一级批发商户为研究对象，运用随机前沿生产函数测度了其技

术效率，分析并找到了其影响因素，最后，提出了积累蔬菜批发经验等有益于提

[20]

升技术效率。郑琰等以江苏连云港为研究对象，构建指标体系，运用DEA模

型研究其2008-2017年的物流效率，最后，为港口物流效率的优化提出了对策建

[21]

议。刘宏伟等选取了我国60个物流枢纽城市，用超效率DEA模型测度了其物

[22]

流效率，然后对不同枢纽城市的物流效率进行了收敛性分析。秦雯以珠江西岸

为研究对象，首先构建物流业投入产出指标，运用三阶段DEA模型对其

2011-2020年物流效率进行测算，结果显示，珠江西岸的总体物流效率不高，规

模效率低是影响其总体物流效率低的主要原因，在最后提出了市场为主，政府为

[23]

辅并且提高区域整体协调发展的政策建议。邹靖选取了我国30个省份为研究

对象，构建了计量模型，并选择BCC-DEA模型的计算结果作为被解释变量，选

择合适的解释变量，探究了碳排放约束与物流效率的关系。结果表明，在碳排放

约束的政策中，市场激励性政策相对于命令控制型政策更有利于物流效率的提

升，并且，对东中西部的影响不一样，所以要因地制宜的确定对应的碳排放约束

政策。

基于以上分析，我们发现研究物流效率的方法过于单一，要么是静态分析，

要么是动态分析，将两者结合起来进行整体研究的相对比较缺乏，这在一定程度

上限制了物流效率研究的深度和广度。另外对物流效率的研究主要集中在东部或

者中部的发达地区，如长三角、粤港澳地区等，涉及西部陆海新通道省份物流效

率的研究还是较为缺乏。

1.3.2物流效率空间关联研究

研究物流效率的空间关联及其演变趋势对于针对性地促进整体区域物流效

率提升和区域协调发展具有重要指导意义。

在物流效率空间关联研究方面，ABAGHANG[24]以加拿大银行网点作为研究

对象。WANGZF[25]以中国省际旅游业为研究对象，用SNA等方法探索其

[26]

2011-2016年间的效率空间网络结构的演变特征。刘华军等以中国29个省份

为研究对象，使用引力模型确立能源消费的空间关系并使用社会网络分析法对其

[27]

整体结构和个体结构进行分析，并提出了相应的节能政策建议。吉雪强等通过

选取长江经济带的11个省市作为研究样本，从关系数据和网络分析的视角出发，

运用社会网络分析技术探讨这些省市在种植业碳排放效率方面的空间联系网络

架构及其发展变迁。此外，通过采用QAP方法对影响该网络结构的动态因素进

行深入分析，旨在深入揭示长江经济带种植业碳排放效率空间网络形成的机理和

动因，为推动该区域种植业的协同减排工作提供理论依据和数据支持。

[28]

曹允春等以23个国家物流枢纽承载城市为研究对象，首先建立指标体系，

然后运用熵权-TOPSIS法计算其物流竞争力，之后基于引力模型与社会网络分析

法建立其空间关联网络，并对网络关联程度与空间结构特征进行了分析，发现了

承载城市显示出了“东密西疏，东强西弱”的特点，并且空间结构不太稳定。最

后通过分析，得出经济发展水平、空间临近性和交通通达性等对关联网络影响较

[29]

大。黄超然等以我国三十个省份为研究对象，运用Super-SBM模型测算了

2005-2019年的能源效率，运用测算的能源效率结合社会网络分析方法建立了三

十个省份之间的空间关联关系，然后分析其练习强度，最后提出了协同配合、辐

[30]

射带动和转变经济增长方式等提高能源的利用率。程慧等在测度了我国内地

31个省份的旅游效率的基础上，首先模型建立了旅游效率空间网路，然后利用

[31]

社会网络分析法分析了网络的整体和个体结构特征、影响因素。王纪凯等在测

度黄河流域77个地级市的工业绿色水资源效率的基础上，模型构建其空间关联

网络，然后结合社会网络分析法对网络度数中心度、接近中心度等进行了分析，

并提出了政策建议。

综上所述，运用社会网络分析法可以对整体和个体网络进行深度的分析，可

以清晰的理清各节点的关系，进一步分析了节点之间的关系，有助于区域内协同

发展的研究。所以，使用社会网络分析方法对物流效率空间关联网络研究是可行

的。

1.3.3物流效率空间关联网络影响因素

目前关于物流效率的相关研究中，较多的研究了物流效率的影响因素。

Emmanouel和Konstantinos[32]对物流效率的影响因素进行了分析，最后得出

[33]

结论，包括对外开放水平和政府投资力度等。CullinaneK等以客户角度为研究

对象，分析了影响企业发展的因素，最后发现客户对企业满意度提升、企业信誉

良好等因素都对企业效率有正向的作用。NdhaiefN[34]通过研究发现，供应链稳定

程度、服务水平、基础设施水平等为影响物流效率发展的因素。Jitsuzumi和

Nakamura[35]以日本的铁路运行为研究对象，运用DEA方法测度了其效率，最后

发现其效率低的原因分为两部分，分别是内部和外部影响因素，另外研究表明，

影响其运行效率中，运输密度是不可控因素。Wanke[36]以巴西港口为研究对象，

从物流基础设施效率和货运整合效率这两个方面，使用两阶段DEA模型测度了

[37]

物流效率，然后对效率的影响因素进行研究。Serebrisky等运用随机前沿模型

挖掘所有权、腐败程度与人均收入对拉美地区与加勒比海港口运输效率的影响，

[38]

研究表明港口效率的提升的关键在于所有权因素。Barros等同样使用随机前沿

模型探讨经营水平是否会对尼日利亚机场效率产生影响，实证结果可以得出对于

规模较小的机场，只注重经营规模而忽视管理能力并不一定能带来效率的提升，

反而可能导致资源浪费和效率下降。基于文献综述，多数文献只对物流效率影响

因素进行了研究，关于物流效率空间关联影响因素的研究相对较少。因此，本文

从物流效率空间关联的角度去分析影响因素，以期在更广泛的视角和更深入的层

次上展开研究，从而弥补这一领域的不足，并推动物流效率研究的进一步发展。

1.3.4文献述评

前文从物流效率、空间关联和影响因素这三个维度进行了文献的综述，但是

还需对以下研究内容进行深入挖掘。

（1）现有文献中对于物流效率的研究中，主要的研究对象集中在长三角、

京津冀地区，对于西部陆海新通道物流效率的研究较少，所以，本文选取西部陆

海新通道为研究对象，从静态和动态角度对物流效率进行测度分析。

（2）目前，对于物流效率的空间关联研究，最常用的方法为探索性空间数

据分析方法，鲜少见到以往的学者选择社会网络分析法对区域物流效率构建模型

进行空间关联效应研究。所以，本文从社会网络的角度去研究。

（3）目前，多数文献只对物流效率影响因素进行了研究，关于物流效率空

间关联影响因素的研究相对较少，因此，本文从物流效率空间关联的角度去分析

影响因素，并且融合行业特点，从更广泛的视角和更深入的层次上展开研究，以

便对物流效率的提升提出更加针对性建议。

1.4研究内容与研究方法

1.4.1研究内容

本研究以西部陆海新通道地区十四个省份为研究对象，引入可持续发展理

论、空间关联理论、社会网络分析理论等与之相关的理论对其进行研究。

本文的主要研究内容为以下三个方面：

第一：首先是构建西部陆海新通道物流效率评价指标体系，其次，运用数据

包络方法对西部陆海新通道省份2012-2021年的物流效率进行静态和动态的测

度。

第二：在第一部分研究的基础上，为了深入研究物流效率，首先模型构建西

部陆海新通道物流效率空间关联联系；然后，采用社会网络分析法，对西部陆海

新通道物流效率空间关联的整体和个体网络结构特征进行分析，以明晰各省份在

其空间关系网络结构中的地位及所扮演的角色与作用。

第三：在物流效率空间关联网络的研究基础上，首先，选取相关影响因素进

行相关性检验，接着运用QAP模型，进一步分析哪些因素对物流效率空间关联

网络产生影响，以便为提高地区间的物流效率提出政策建议。

1.4.2研究方法

（1）文献研究法。本研究在写作过程中阅读了大量国内外有关区域物流的

研究文献，了解目前在物流效率、物流效率空间关联、物流效率空间关联影响因

素这三个相关方面的研究现状，并对这些文献研究成果进行了详细的梳理。除此

之外，还阅读了西部陆海新通道各省的统计年鉴，为该研究提供数据支撑。

（2）对比分析法。当涉及到对多个研究对象的探讨时，采用对比分析法能

够识别出这些对象之间的共性与差异，并对它们之间的相互关系和规律性进行归

纳。本文在考察西部陆海新通道沿线省份的物流效率时，起初进行了水平的比较

分析，以剖析物流效率的不同及其背后的因素。接着，本文还进行了横向对比，

即对历年物流效率的演变进行了分析，以观察其时间序列上的变化。

（3）实证研究方法。首先运用DEA方法来测度西部陆海新通道物流效率，

其次运用社会网络分析法分析西部陆海新通道各省份整体与个体网络特征，最后

运用QAP进行影响因素的研究。

1.4.3论文结构

图1.2论文框架图

本文共有六个章节，研究结构如图1.2，每一章的研究内容如下：

第一章：引言。本研究首先考虑西部陆海新通道物流效率研究的实际背景，

思考其研究意义；文献综述则对国内外物流效率、物流效率空间关联以及物流效

率空间关联影响因素三个方面的研究成果进行了归纳与总结；接着，对研究内容

以及技术路线进行归纳；最后提炼出本研究的创新点。

第二章：相关概念及理论基础。主要对西部陆海新通道、区域物流、物流

效率等相关概念进行了说明。理论基础则对社会网络理论和空间关联理论进行了

一定的说明与解释。

第三章：西部陆海新通道物流效率测算与评价。首先是构建西部陆海新通道

物流效率评价指标体系，其次，运用数据包络方法对西部陆海新通道省份

2012-2021年的物流效率进行测度。测度分为两个部分：第一部分是运用DEA方

法对西部陆海新通道省份物流效率进行静态分析，第二部分是运用

DEA-Malmquist方法动态分析西部陆海新通道省份的物流效率。最后运用ArcGIS

对西部陆海新通道物流效率进行可视化分析。

第四章：西部陆海新通道物流效率空间关联研究。首先运用修正的引力模型

构建西部陆海新通道物流效率空间关联关系，然后，采用社会网络分析法，对其

整体网络结构特征和中心性网络结构特征进行实证分析，以明晰各省份在西部陆

海新通道物流效率空间关系网络结构中的地位及所扮演的角色与作用。

第五章：西部陆海新通道物流效率空间关联影响因素。对西部陆海新通道物

流效率空间关联网络的影响因素进行分析，以便为提高地区间的物流联系，提出

政策建议。首先，选取相关影响因素，然后进行相关性检验，接着利用QAP回归

方法，在相关性检验的基础上，进一步借助回归分析检验哪些因素对物流效率空

间关联网络的结构产生影响。

第六章：研究结论与政策建议。依据西部陆海新通道物流效率空间关联影响

因素的分析，提出有助于西部陆海新通道物流效率提升的针对性政策建议。在本

研究的结尾，指出本研究有待完善的部分，并对今后的研究进行展望。

1.5创新点

第一，构建了西部陆海新通道物流效率评价指标体系。本文以西部陆海新通

道为研究对象；首先，构建物流效率评价指标体系通过DEA和DEA-Malmquist方

法从静态和动态测度物流效率；然后，从空间关联的角度对物流效率进行了研究，

从而可以更直观全面与深入的研究物流效率。

第二，构造了物流效率空间关联网络。首先基于物流效率的测度，运用引力

模型与社会网络分析方法，对网络整体、个体结构特征进行分析；此外，本文进

一步探究了物流效率空间关联网络的影响因素，以期为加强地区物流协作、促进

物流业协调发展提供参考。

1.6本章小结

本章首先讨论了西部陆海新通道、物流效率、空间关联和影响因素的研究现

状，之后归纳总结了主要研究进展。在此基础上，提出了当前阶段需要解决的一

些研究问题，如：当前研究的主要对象集中在东部等发达地区，缺少对西部地区

物流效率的研究等，说明了对西部陆海新通道物流效率及其空间关联研究的必要

性。最后对论文的主要研究内容、技术路线图和创新点进行了详细的描述。

2相关概念及理论基础

2.1相关概念

2.1.1区域物流

美国《LogisticsManual》中，关于区域物流的定义是：在特定地域范围内，

各类物流活动所形成的综合体系，这些活动涵盖了物品运输、装卸作业、信息传

递等多个关键环节，以确保物品在流通中的顺畅进行，满足该区域多元化的需求。

作为一个系统化的物流框架，区域物流通过精心规划的空间布局和服务体系，实

现高效的组织与管理，旨在满足区域在经济、政治、自然、军事等多方面的需求，

并推动其可持续发展。相较于国际物流，区域物流独具特色，在特定区域内，物

流活动受到统一政策、文化和社会环境的深刻影响，同时技术水平也相对一致，

这些因素共同塑造了区域物流独特的发展轨迹与特色。不少学者指出，区域物流

是区域经济的重要组成部分，并且对区域经济的发展起着决定性的作用。例如，

[39]

对辽宁省区域物流与经济发展关系的研究，以及对环渤海地区物流产业集聚的

研究，都证实了区域物流对区域经济发展的重要作用。

尽管关于区域物流的研究已取得一定的成果，但仍处在起步阶段，对西部地

区的研究较少，还需进一步的完善。特别是在区域物流中每个个体之间的协调发

展方面，现有研究相对不足，这将是未来研究的一个重要方向。

2.1.2物流效率

物流效率，即物流投入与产出的比值，具体量化了物流成本投入与产出之间

的关系，深刻揭示了资源利用与配置的状态。在物流配送中，运输资源作为关键

的投入要素，其有效利用的情况直接关系着物流业的生产总值、货运量及货运周

转量等核心产出指标。具体而言，物流效率可细分为如下三种情况：首先，总体

效率，它直观地反映了城市的整体实力与竞争力水平；其次，X-效率，主要衡量

城市之间物流业的组织与管理效能；最后，生产效率，并且生产效率等于规模效

率和技术效率的乘积。规模效率聚焦于物流业的经营规模，包括是否需扩大投资

规模；技术效率则侧重于分析评估物流业在技术层面的生产效益，如物流业的规

范程度，智能化设备的使用情况。

本文的研究内容从是从生产的角度对西部陆海新通道物流效率进行研究，所

以采用生产效率对其进行测度。

2.2理论基础

2.2.1空间关联理论

在Isard的多部著作中，包括《区位与空间经济》，提出了“空间系统”的

[40]

理论框架，强调区域间的互动是形成并推动空间结构发展的关键因素。

在研究空间相互作用的领域中，Ullman作为最早期的一批学者之一，他最

大的贡献之一在于阐述了一个为大家所熟知的理论——空间相互作用。根据这一

理论，地区之间依靠劳动力、资本等要素的空间迁移与交流，建立起彼此的互动

和网络化联系[41]-[43]。塑造和演化地区间关系的最重要因素是所处地区空间之间

的相互作用，不仅能加深地区之间的各方面联系，推动物流资源在配置的高效，

而且地区经济的发展潜力在一定程度上被增强了；此外，地区之间在要素与权益

的竞争中，以及面对发展不均衡的挑战时，容易遭遇资源外流的问题，这可能会

对区域发展带来不利后果。因此，地区间的互动是否能够顺利展开，在很大程度

上取决于三个基本条件的有效落实：互补性、中介机会和可达性。

互补性对地区间关系的形成起到了重要的支持作用。Ullman的理论强调了

区域间贸易联系的密切性，即互补性。这种互补性源于不同地区发展水平的差异

性，造成了供需的变动，并因此促进了资源要素的迁移以及贸易联系的生成。伴

随着经济社会的不断发展，互补性的内涵被赋予了更为扩展的新定义，涵盖了劳

动力、产品等多个方面，并不再只受限于单一的贸易领域。区域间的互补性使得

空间相互作用显得尤为显著，且这种互补性的增强会直接提升相互作用的力量，

进而导致各地区之间建立起更为紧密的联结。

中介机会是指通过第三方地区作为媒介来建立联系，而非直接产生空间相互

作用。它促进了资源要素的流通，优化了原有空间相互作用的布局和路径。在区

域物流中，中介机会的存在提高了物流效率，优化了物流网络。当两地之间的直

接物流通道受阻时，中介地区还具备桥梁的作用，确保资源的顺畅流通。

可达性是是空间相互作用发生的前提。可达性决定了物流活动的便捷程度，

对物流效率和成本具有重要影响。一个地区的可达性越高，与其他地区的物流联

系就越紧密，物流活动也就越顺畅。与此同时可达性也受诸多因素的影响，譬如

空间距离、文化障碍和资源要素的可运输性等。这些因素共同确定资源要素在不

同地区间流通的难易程度。

综上所述，中介机会和可达性在区域物流和空间相互作用中起着关键的作

用。中介机会通过第三方地区的媒介作用，促进了资源要素的流通，优化了空间

相互作用的布局和路径。可达性则决定了物流活动的便捷程度，影响物流效率和

成本。因此，在规划和优化区域物流系统时，为了实现提高物流效率、降低成本，

并促进地区间的经济交流和合作的目的就必须充分考虑中介机会和可达性这两

种因素。

2.2.2社会网络理论

起源于20世纪30年代的社会网络理论，该理论早期主要在人类学和心理学

研究中得到推广，用以探究人际交往的各种模式。该理论认为，社会网络是由社

[44]

会个体间建立起的稳定关系所组成的系统性结构。在社交网络领域，参与者可

以是个人、社会团体乃至国家实体。这些参与者之间错综复杂的关系特性共同构

建了社会网络的架构。在进行社会网络分析时，在研究中，通常首先从独立个体

出发，深入探讨它们之间的相互作用以及这些作用在网络整体结构中的体现。作

为揭示网络成员联系本质的关键因素，关系属性可以通过考察这些联系形成的网

络密度、大小、紧密程度及对称性等方面进行深入解析。另一方面，结构属性表

现网络成员间连接的具体模式与动态变化过程，尤其侧重于成员在网络中的位

置、结构特性以及它们随时间发展的变化趋势。社会网络结构理论的核心要素涵

盖了关系的强弱性、嵌入度、社会资本和结构空洞等多个方面。在该理论中，强

弱关系论点提出，网络中的人际联系存在明显的强度差异，通常情况下，通过强

关系渠道获取的资源较为重复，而弱关系则往往能提供非冗余资源。换言之，这

一理论强调了网络联系强度与资源特性之间的反向关联。由此可见，紧密的联系

往往建立在成员间高度相似的基础上，导致他们获取的资源与信息存在较大的同

质性。然而，这类强联系因其稳定性，使得资源的获取变得相对便捷，并且能够

有效地传递更为高级和复杂的信息及资源要素。相对而言，弱联系则扮演着获取

多样化信息和资源的关键角色。

社会网络结构理论指导下，社会网络分析成为社会学中一个重要的定量研究

工具，用于探究个体在社会环境中的互动模式。该方法通过深入分析网络中的关

联性，通过对网络成员间的互动及其在整个网络中的结构特性进行明确阐述，量

化网络中的关系与结构成为社会网络分析研究的根本基石。个体互动研究中，社

会网络分析技术发挥着关键作用，它包括了对中心性、网络密度、凝聚子群体以

及核心边缘结构的探讨。此技术有助于探究个体间的互动程度及其空间上的交互

模式。

2.2.3QAP回归分析

QAP（二次配对分析）技术能够评估两个矩阵之间的相互关系，基本思路是

将两个矩阵中的信息转换为一种新型数值表示，随后运用非参数的统计手段对所

得到的数值对之间的相关性进行检测。QAP方法基于非参数统计，通过重复随

机抽样，把原始数字集合转换成独立的标准检验集。通过比较这些检验集与原始

数字的差异，该方法评估其相互之间的相似度。QAP方法的应用涵盖了相关性

分析与回归分析。在相关性分析环节，它尤其有助于揭示自变量与因变量之间的

内在联系，并对这些变量间的相关性进行评估。进一步地，利用QAP进行相关

性检验后，回归分析能够深入揭示不同解释变量对被解释变量的影响力度。依据

这些分析成果，可以为研究对象提供精确的指导建议。

2.3本章小结

本章首先阐释了“区域物流”与“物流效率”的概念及其内涵，随后对采用

的理论方法进行了初步概述，简述了社会网络分析、QAP回归分析等研究方法

的应用，并对这些方法在区域物流网络分析中的应用提出了独到见解。

3西部陆海新通道物流效率测算与评价

3.1评价指标体系构建与评价模型构建

3.1.1评价指标体系构建

物流效率作为衡量物流业在资源配置、规模扩张以及技术应用等方面所取得

成效的关键指标，对于评估本地区经济和物流业的发展水平具有极其重要的意

义。在本文中，我们深入参考了现有的文献资料，并遵循系统性、全面性、科学

性和精简性的原则，精心构建了一套针对西部地区省市的物流效率评价指标体

系。这一体系不仅全面覆盖了与效率计算密切相关的投入与产出两大方面，而且

注重指标的科学性和合理性，旨在准确反映西部地区省市物流业的实际发展水

平。通过构建这样一套全面、科学的物流效率评价指标体系，我们希望能够为西

部地区省市物流业的发展提供有力的数据支持和决策参考，推动物流业实现更加

高效、可持续的发展。通过相关文献的阅读[45]-[54]，投入产出指标的选取如下：

投入指标：在投入指标的选择中，物流业投入指标最核心的是劳动力投入和

资本投入。目前，我国的物流业发展迅速，但是还是劳动密集型行业，所以，劳

动力投入选择物流业从业人员。资本投入方面，物流业的运行受到固定资产投入

的影响，所以选择固资产投入。除了劳动力和资本投入之外，基础设施的投入也

是物流业发展中重要的一部分，其中运输路线的长度是基础设施投入必不可少

的，基础设施的投入选择公路里程、铁路里程和内河航道。另外车辆的拥有数也

是反应物流业投入的指标。因此本文的投入指标有劳动力、资本、民用汽车拥有

量和基础设施投入。

产出指标：物流业作为服务型的产业，它的产出主要从两方面考虑，分别是

物流业的价值和规模，两者分别代表了物流业的发展，结合相关文献的阅读，物

流业GDP和生产总值作为物流业价值指标的选择。规模指标选择货运量、货运

周转量。

通过上面关于物流过程的分析，结合相关文献和数据的可获得性，本文构建

的西部地区物流效率评价指标体系如表3.1

表3.1西部陆海新通道各省市物流资源投入产出指标体系初选

指标类型指标名称单位代码

投入指标物流从业人员人X1

物流业固定资产投资额亿元X2

公路、铁路与内河航道里程长度公里X3

民用汽车拥有量辆X4

产出指标货运量亿吨Y1

货运周转量亿吨/公里Y2

生产总值亿元Y3

物流业GDP亿元Y4

初步选取的西部陆海新通道物流效率评价指标体系中，有些指标可能存在着

相关性比较大的情况，为了保证指标选择的科学性与准确性，可以根据实际情况

采用相关系数分析的方法优化指标的选取。

本文以0.9为界限，将大于0.9的指标进行比较筛选，根据表3.2，X4与X1、

X2、Y1、Y2、Y3和Y4均超过0.9，故剔除X4民用汽车拥有量，同理剔除Y3

生产总值。

表3.2西部陆海新通道各省市物流业投入产出指标相关系数矩阵

X1X2X3X4Y1Y2Y3Y4

X110.8010.8240.9480.8310.8770.9420.863

X20.80110.7150.9360.7570.7650.9180.762

X30.8240.71510.7450.7150.5520.6870.821

X40.9480.9360.74510.9080.9020.9770.984

Y10.8310.7570.7150.90810.6190.9110.878

Y20.8770.7650.5520.9020.61910.9480.834

Y30.9420.9180.6870.9770.9110.94810.952

Y40.8630.7620.8210.9840.8780.8340.9521

通过以上分析，剔除第四行X4民用汽车拥有量和第七行Y4生产总值，最

终得到的物流效率评价指标体系如表3.3。

表3.3西部陆海新通道各省市物流资源投入产出指标体系

类型名称解释单位

物流从业人员劳动力投入人

物流业固定资产投资

资本投入亿元

投入指标额

公路、铁路与内河航

基础设施投入公里

道里程长度

货运量物流业运输能力亿吨

货运周转量物流业发展规模亿吨/公里

产出指标

物流业产生的最终成

物流业GDP亿元

果

3.1.2物流效率静态评价模型

已有的效率评价方法有层次分析法、数据包络分析法（DataEnvelopment

Analysis，DEA）。DEA模型最早由著名的运筹学家A.Charnes[54]提出。基本思

路是保持输入或者产出不变，确保生产前沿面的相对有效。DEA模型是一种适

用于多投入多产出的方法，该方法无需对数据进行量纲化处理，也不需要任何权

重假设，对于决策单元的效率评价来说比较公平，所以被大量应用于效率的评价

中。本文考察西部地区物流业投入产出效率的计算中，包含多个投入和产出变量，

根据投入产出指标模型计算物流业效率。

DEA模型主要分为两种模型BBC和CCR，分别用于研究“规模报酬不变”

和“规模报酬可变”前提下的决策单元有效性问题。其中，BBC模型测算物流

效率又将综合技术效率分为纯技术效率与规模效率，可以进一步分析物流效率结

果产生的原因。所以，本文选择了基于规模报酬不变的投入导向的BBC模型，

从静态角度研究西部地区的物流效率。DEA-BBC模型测算西部地区的物流效率

的模型如下公式（3.1）。

T−T+

min−eS+eS

()

n−

X+SX

jj0

j1

n3.1

+（）

s.t.Y−SY

jj0

j1



−+

0,S,S0

j





其中，j1,2,...,n表示决策单元，X,Y分别表示投入、产出向量，代表物



S−,S+1,S−S+0

流效率的值，代表松弛变量，为对偶变量。若则表示决

1,S-=0,或S+0，1

策单元效；若则表示决策单元弱有效；若则表示决策

单元无效。

3.1.3物流效率动态评价模型

鉴于DEA-BBC模型只能对每一年的截面数据进行静态分析，无法对时间维

[56]

度进行动态分析，Fare等建立的DEA-Malmquist模型公式（3.2）可以对面板

数据进行处理，可以分析效率和上一年相比的变化，不仅弥补了DEA-BBC只能

静态分析的这一缺陷，还可以通过Malmquist指数的分解进一步分析物流效率随

时间变化的主要原因。

基于西部地区物流效率动态评价的问题，假设时期t=1,2,3,…,T，决策单元

有m个mn1,2,...,m，第n个决策单元在第t个时期的第i项投入为

()

xt(i=1，2，3)，第m个决策单元在第t个时期的第j个产出是yt(j1,2,3)。在公

inin

ttt

式（3.2）的基础上，求解Malmquist指数的距离函数D(x,y)：

nn

ttt−1

min[D(x,y)]

nn

sxt+s−xt,i1,2,3

inriin

n103.2

（）

st+t

s.ty−sy,j1,2,3

inriin

n10

0,s−,s+0,n1,2,3,...,m

nii



2tt+1

把公式（）中的换成，可以求解tt+1t+1t+1tt和

D(xn，yn)，D(xn，yn)

3.3

t+1t+1t+1。将测算的结果代入公式（），进而就可以求解每个决策单元

D(xn，yn)

t+1Malmquist

的第t个时期到第个时期的指数：

1

t+1t+1ttDt(xnt,ynt)Dt+1(xnt,ynt)Dt+1(xnt+1,ynt+1)23.3

M(xn,yn,xn,yn)t+1t+1t+1=ttttt+1t+1（）

D(xn,yn)D(xn,yn)D(xn,yn)



M大于1时，则说明物流的总体效率比上一年增长上升，M等于1时，则

说明物流的总体效率和上一年相比不变，M小于1时，物流总体效率相对上一

年下降。

Malmquist指数=技术效率指数×技术进步指数

Mxt+1,yt+1,xt,yteffch=techch

（(nnnn)），技术效率指数代表物流管理的决策和

水平变化，技术进步指数代表物流技术创新及应用的程度。技术效率指数为：

Dt(xnt,ynt)

effch3.4

（）

Dt+1(xnt+1,ynt+1)

技术进步指数为:

1

Dt+1(xnt,ynt)Dt+1(xnt+1,ynt+1)23.5

techch=（）

Dt(xnt,ynt)Dt(xnt+1,ynt+1)



其中技术效率指数=纯技术效率指数（pech）×规模效率指数（sech）。

所以纯技术效率指数：

Dt(xnt,ynt)VRS

pech3.6

（）

Dt+1(xnt+1,ynt+1)VRS

规模效率指数：

Dt(xnt,ynt)CRS/Dt(xnt,ynt)VRS

s