京沪凤阳试验段路基质量控制试验的研究---黄直久等.pdf 6页VIP

京沪高速铁路凤阳试验段 路堤填筑工艺及质量控制试验研究 黄直久 王勇 范廉明 卫建雷 张玉民 苟云龙 （中铁十二局集团有限公司 太原 030024 ） 摘 要]通过京沪高速铁路凤阳试验段填筑工艺试验研究，提出路基填料、施工工艺参数以及施工质量控制要点。在 分析孔隙率指标作为评价粗粒土填筑密实度指标存在问题的基础上，探讨采用 Ev2/Ev1 比值作为评定压实质量辅助 检测指标的合理性，提出加快进行压实系数评定粗粒土压实质量相关试验研究的建议。 [关键词] 高速铁路 路堤填筑; 工艺试验; 质量控制; 试验检测方法 1 前言 京沪高速为设计行车速度 350km/h 的双线无碴轨道铁路，要求路基工后沉降量一般不应超过 15mm，长度大于 20m 沉降比较均匀的路基，允许的最大工后沉降量为 30mm。通过在京沪高速铁路徐 州-上海段先行试验段 （凤阳试验段）开展相关的填筑工艺试验工作，研究满足该设计要求的路基填 料及相关工艺，总结出合理的施工操作方法及质量控制要点，旨在为京沪高速铁路路基施工及制定 有关技术标准提供借鉴。 凤阳试验段位于安徽凤阳县刘府镇官沟乡席岗村，设计里程 DK854+640～DK855+100，全长 460m。 采用 CFG 桩复合地基处理，桩帽上面铺设褥垫层，基床底层及基床以下路堤采用 A、B 组填料，设计 边坡每隔 50cm 设置一层土工格栅，基床表层采用级配碎石填筑。 2.褥垫层施工 2.1 褥垫层结构与碎石的配制方案 ⑴ 褥垫层结构组成：25cm碎石 （第一层）＋5cm砂＋土工格栅＋5cm砂＋25cm碎石 （第二层）。 ⑵ 褥垫层碎石配制方案：方案一 （1#配合比）：10～30mm 碎石：5～20mm 碎石：小于 5mm 石屑 粉＝32%：38%：30%；方案二 （2#配合比）：10～30mm 碎石：5～20mm 碎石＝46%:54%。 2.2 标准参数试验 对两种配合比碎石混合料试样进行颗粒级配、颗粒密度和重型击实试验，结果见表 1。 表 1 褥垫层碎石混合料试验结果 颗粒级配，通过率 （%） 级配 颗粒 重型击实 编号 指标 密度 40 30 10 5 1 0.25 0.075 ρ w 3 dmax opt C /C g/cm 3 (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) U C g/cm % 1#配合比 100 97 50 34 14 4.1 2.7 33.8/3.1 2.70 2.26 4.3 2#配合比 100 96 28 10 1.2 0.3 0.1 4.3/1.1 2.71 2.00 － 试验结果表明，2#配合比配制的碎石混合料可击实性不好，1#配合比配制的具有一定的可击实 性，在适宜的含水率范围 （3.4%～5.1%）易于击实，相应干密度较大；含水率小于 2.6%时，不易击 实，相应干密度较小；1#配合比最佳含水率为4.3%，最大干密度为 2.26 g /cm3。 2.3 施工操作要点 ⑴ 填料拌合：将集料按配合比在料场掺适量水，用装载机进行场拌，搅拌均匀后用自卸汽车运 1 至作业面。 ⑵ 第一层碎石施工：采用推土机进行初平，人工配合平地机精平的方式进行摊铺。该层碎石松铺 厚度 30cm，施工压实厚度为 25cm 。为防止桩帽损坏，不用振动碾压，采用 18t 压路机 （激振力 330/190 kN、频率 28 Hz 、振幅 2.1/1.1mm ）静压 4 遍，碾压速度控制在 4km/h 以内。 ⑶ 砂层及土工格栅施工：砂垫层分两侧铺设，每层厚度为 5cm；在两层砂垫层之间横向铺设土 工格栅，搭接宽度不小于设计值 50cm，路基坡脚两侧预留 3m 回折长度；每一砂垫层铺设完后采用 压路机静压 2 遍。 ⑷ 第二层碎石施工：该层碎石填筑方法与第一层一致，在碎石料摊铺完成后用 18t 压路机静压 1 遍、再弱振 2 遍，最后静压 1 遍，经孔隙率 n 和动态变形模量 Evd 检测合格，再进入下道工序施工。 2.4 褥垫层碎石检测结果与实施效果 褥垫层碎石填筑压实质量检测结果见表 2。 表 2 褥垫层碎石压实质量检测结果 褥垫层碎石 孔隙率 n （%） 动态变形模量 Evd （MPa） 填筑层次 集料组成方案 最大值 平均值 最小值 平均值 # 1 方案 第一层 23 20.1 45.5 55.9 （掺石屑粉） 第二层 20 17.3 53.6 58.2 # 第一层 28 25.6 41.6 48.3 2 方案 （不掺石屑粉） 第二层 26 24.1 43.6 49.1 通过对表 2 检测结果与现场承载情况分析可知：采用级配合理的连续级配混合料填筑的褥垫层 碎石，压实效果很好，填料运输车经过压实的褥垫层第二层后，没有留下明显轮迹；而由间断级配 组成的褥垫层碎石，压实效果不理想，留下了明显的填料运输车轮迹，有的地段起槽较深。建议褥 垫层碎石采用连续级配的配制方案，以便能更好的控制压实质量。 3 填筑工艺试验 3.1 填料的选择与试验 试验段路基填筑选择 A、B 组填料的母岩为未风化、水稳性好的硬质石灰岩，其饱和抗压强度为 88～122MPa，干燥抗压强度为 95～132MPa，软化系数为 0.92～0.93。场料经筛网改造后，对破碎、 筛分、混合而成的混合集料进行多次检验，试验结果表明：该料场的碎石类土细粒含量小于 5％， 最大粒径小于 100mm，混合集料级配较好，符合 《铁路工程岩土分类标准》和 《客运专线无碴轨道 铁路工程施工质量验收暂行标准》(以下简称 “验标”)要求。 填料室内试验合格后，在长度为 90～150m 的路段作为填筑工艺试验的区段，进行 A、B 组填料 的填筑试验。 3.2 碾压工艺试验 ⑴ 试验的实施 在基床以下路堤部位分别进行不同规格型号压路机的碾压工艺试验；受设计边坡每隔 50cm 设置一层 土工格栅的限制，每层的压实厚度按 25cm 控制。采用在一定含水率和松铺厚度为 30cm 的相同条件下， 进行最佳碾压工艺及碾压遍数试验。以22t 压路机 （激振力 340/200 kN、频率 28 Hz、振幅 2.1/1.1mm ）为 例： Ⅰ区段．静压 1遍→弱振 1 遍→强振 1 遍→静压 1遍，共 4 遍。 Ⅱ区段. 静压 1遍→弱振 1 遍→强振 2 遍→弱振 1遍→静压 1遍，共 6 遍。 Ⅲ区段. 静压 1遍→弱振 1 遍→强振 3 遍→弱振 2 遍→静压 1遍，共 8 遍。 2 对按上述方式碾压后达不到验标要求的区段再进行补压。 ⑵ 试验结果分析 根据检测数据绘制不同碾压遍数与各压实指标变化的关系曲线，如图 1～图3 所示。 图 1 碾压遍数与 E 、K 、E 、E 的关系 vd 30 v2 v1 图 2 碾压遍数与孔隙率 n 的关系 通过对图 1～图3 分析可知： 采用 22t 压路机碾压时，Ⅰ区段碾压 4 遍后，Ev2 /Ev1 比值大于3.5 的有2 个点，3 个点的平均值为 3.8, 其余指标满足基床底层及以下路堤的要求；Ⅱ区段碾 压 6 遍后，Ev2 /Ev1 比值均小于2.3，各项指标满足基 床底层及以下路堤的要求；Ⅲ区段碾压 8 遍后，局部 出现松散现象，多数测点指标出现反弹；因此，基床 底层及以下路堤的合理碾压遍数应为 6 遍。 图3 碾压遍数与Ev2/Ev1 比值关系 3.3 不同摊铺厚度工艺试验 ⑴ 试验的实施 采用 22t 压路机进行不同摊铺厚度工艺试验,以解决路基施工中为调整线路纵坡、横坡或没有 “每隔 50cm 设置一层土工格栅”限制的其它地段，不同填筑厚度时所需工艺参数。 松铺 29cm：静压 1遍→弱振 1 遍→强振 2 遍→弱振 1 遍→静压 1 遍，共 6 遍。 松铺 35cm：静压 1遍→弱振 1 遍→强振 2 遍→弱振 1 遍→静压 1 遍，共 6 遍。 松铺 40cm：静压 1 遍→弱振 1 遍→强振 2 遍→ 弱振 1遍→静压 1 遍，共 6 遍。 ⑵ 检测结果分析 根据检测数据绘制摊铺厚度与各压实指标变化 的关系曲线，如图 4 所示。 通过对检测数据和图 4 分析可知：随着摊铺厚 度增加，各项指标呈下降的趋势，但碾压 6 遍后， 三种摊铺厚度区段的各项指标均满足基床底层及以 下路堤验标要求。 图4 摊铺厚度与 Evd、K30、Ev2、Ev1 关系 各区段压实厚度分别为 24.9cm、29.8 cm 和 34.0cm，松铺系数为 1.16～1.18。 试验结果表明：摊铺厚度 40cm 是最经济合理的，40cm 和 35cm 两种不同摊铺厚度均可作为路基 施工中调整线路纵坡、横坡或没有 “边坡设置土工格栅”限制的其它地段使用，且符合 “验标”对 砾石类土压实厚度不大于 35cm 的要求。 3 3.4 含水率控制试验 ⑴ 试验的实施 填料运至工地摊铺后，现场检测含水率，计算填料达到三种不同含水率所需要的撒水量，按要 求进行递增洒水和翻拌，直至达到预定的含水率。 ⑵ 检测结果分析 根据检测数据绘制含水率与各压实指标变化的关系曲线，如图 5～图 7 所示。 图 5 含水率与 Evd、K 、E 、E 关系 30 v2 v1 图6 含水率与孔隙率 n 的关系 通过对检测数据和图 5～图 7 分析可知： 施 工含水率越接近最佳含水率，孔隙率越低，其它 各项检测指标越高，三种不同含水率的填料压实 后各项指标都能满足设计要求，确定施工含水率 在 2.5%～4.5%之间，这与室内击实试验确定的最 佳含水率 3.5%基本吻合。 3.5 压实质量检测 正式填筑区段路基压实质量检测按验标要求 图 7 含水率与 E /E 比值的关系 进行，检测统计结果为：基床以下路堤 n≤25％ 、 v2 v1 K30≥157MPa/m、EV2 ≥80MPa；基床底层 n≤23％、 K30≥173MPa/m、Evd≥45 MPa、EV2 ≥82MPa；91.4％测点的 Ev2 /Ev1 ＜2.6， 8.6％测点 2.6＜Ev2 /Ev1 ＜3.5 对应的 Ev1 值大于规范规定 EV2 值的 60%(36 MPa)。检测结果表明压实质量符合验标要求。 4 填筑质量控制要点 4.1 填料质量 在料场装运填料之前先用挖掘机或装载机将填料初拌均匀，经检验符合设计要求后运出料场。 摊铺时根据运输车辆运量和摊铺厚度计算方格网面积，车辆在网格内卸料。 4.2 边坡压实及压实含水率 在划分卸料网格同时现场标清 50cm 加宽界线，保证路基加宽填筑尺寸及边坡压实质量。填料运 至现场后，及时测定填料含水率，根据检测情况确定是否需要补充撒水及加水量；如补充洒水，需 将填料翻拌 2 至 3 遍，使填料含水率保持均匀。 4.3 碾压程序与土工格栅铺设 碾压从两侧向中间纵向进退式碾压，按工艺试验确定的参数进行碾压至压实标准。最后静压一 遍进行光面处理。距离沉降板周围 1m 范围全部采用立式打夯机夯实，做到无漏压，无死角，保证压 实均匀。为防止填筑过程中在各碾压区段间形成人为 “过渡段”，各区段交接处应互相重叠压实，纵 向搭接长度不少于2m，上下两层填筑接头应错开不少于 3.0m。 4 土工格栅铺设，必须拉紧、展平，用 U 型钉固定，严禁施工机械直接在土工格栅上行走作业， 造成损坏，同时考虑边坡防护并预留保护层。 4.4 沉降观测设施的保护与要求 ⑴ 元件埋设时根据现场实际情况进行编号，有导线的元件应将导线引出至路基坡脚观测箱内。 ⑵ 在每个沉降板测点设置醒目标志或警示牌，板周围用 0.6*0.6*0.7m 钢筋架护罩保护，提醒 路基施工人员及车辆注意。 ⑶ 为便于找点，埋板时先确定出观测点的坐标，并在路基两侧设置护桩。对各观测点位置 （坐 标）登记在册，以便观测点万一被破坏后能及时恢复，保证测点质量。 ⑷ 观测点标周围 1m 范围内严禁车辆及施工机械通行，碾压时采用先人工翻挖并整平，再用冲 击夯分两层夯实，以确保观测点标不受损坏。 ⑸ 沉降管周围采用冲击夯夯实的密实度应与压路机碾压填料的压实结果保持一致；沉降观测采 用二等水准测量，观测精度应达到±1mm。 5 压实质量检测指标与试验方法探讨 5.1 压实质量检测指标合理性分析 目前我国高速及客运专线铁路路基粗粒土压实质量控制指标：密实度检测孔隙率 n，力学 （变 形）指标检测地基系数 K30、动态变形模量 Evd、变形模量 EV2，国外高速铁路的路基压实质量力学 （变 形）指标采用 K30 或 Evd 和 EV2，但密实度指标主要采用压实系数 K。为初步探索细角砾土压实后孔隙 率 n 与压实系数 K 的关系，并为确定 Ev2 试验的辅助检测指标 Ev2 /Ev1 比值提供参考，对相应的大粒 径路基填料进行了颗粒级配、重型和轻型击实 （大筒）等试验，主要试验结果见表 3。 表 3 路基填料试验结果 轻型 颗 粒 级 配 （累 计 筛 余）% 重型击实 击实 （大筒） 编号 填料名称 100 60 40 20 2 0.075 ρ w ρ w dmax opt dmax opt 3 3 mm mm mm mm mm mm g/cm % g/cm % W07－1 细角砾土 100 97 91 86 45 3.0 2.29 3.5 2.14 4.6 Z08-1 细角砾土 100 87 75 62 24 2.0 2.28 3.8 2.16 4.5 （1）、孔隙率指标分析 由试验数据分析可知： 3 ①该细角砾土的重型击实平均最大干密度为 2.285g/cm3，平均颗粒密度为 2.694g/cm 。 ②当重型击实压实系数为 0.92 时，相对应的孔隙率 n 为 22.0％；重型击实压实系数为 0.95 时， 相对应的孔隙率 n 为 19.4％。 ③采用 22t 压路机碾压 4 遍，最大的孔隙率 n 为 24.9％，已达到基床底层和基床底层以下的要 [1] 求，而且还比验标要求值 n≤31％、n＜28％ 低 6.1％～3.1％，但此时的重型击实压实系数 K 为 0.885，未达到与孔隙率 n 验标值对应的重型击实压实系数 K≥0.90 的要求，对应的轻型击实压实系 数 K 为 0.941。由此可见，用孔隙率 n 作为级配较好的细角砾土的压实质量控制指标的合理性有待 进一步研究。 （２）、EV2 指标和 Ev2 /Ev1 比值分析探讨 根据工艺试验检测数据，采用线性回归即最小二乘 法，计算并确定 Ev2 /Ev1 比值与孔隙率 n 指标之间的数 学模型、相关系数，绘制相关关系图，见图 8。 通过对检测数据和图 1～图 3 及图 8 分析可知： ①Ev2 /Ev1 的比值为 3.5 时，相对应孔隙率为 22.6%， 重型击实压实系数为 0.913；Ev2 /Ev1 的比值为 2.6 时， 图8 Ev2/Ev1 比值与孔隙率n 的相关关系 5 相对应孔隙率为 19.1%，重型击实压实系数为 0.954。 ②采用 22t 压路机碾压 ４遍，EV2 值均已远高于验标要求，但对应的孔隙率 n 较大，此时的 Ev2 /Ev1 比值多数点大于3.5。 ③用 22t 压路机碾压 ６遍，Ev2 /Ev1 比值均小于 2.6，此时的孔隙率为 17.1%，对应的重型击实 压实系数 K 为 0.977，碾压遍数再增加，Ev2 /Ev1 的比值开始增大，与孔隙率变化的趋势一致，但 Ev2/Ev1 比值仍小于3.5，对应的 Ev1 值较高。 综上所述：采用 EV2 指标评价路基压实质量时，宜增加 Ev2 /Ev1 比值这一辅助指标，尤其是目前 采用孔隙率 n 作为密实度指标的情况下，更有必要增加对 Ev2 /Ev1 比值要求。具体控制标准值可参照 国内外相关高速铁路和客运专线铁路的要求，即压实标准除应符合验标中的有关要求外，基床底层 的Ev2 /Ev1 值宜满足： Ev2 /Ev1 ≤2.6 ，当2.6 Ev2 /Ev1 ≤3.5 时，EV1 应不小于 EV2 规范规定值的 60%[2]； 若 Ev2 /Ev1 大于 3.5 应认真分析填料的颗粒级配、施工工艺、检测方法等的合理性、规范性，及时予 以纠正。 5.2 关于超粒径碎石类土检测方法的探讨 试验段所用填料粒径大于 75mm 颗粒含量一般为 4%～8%，为探讨含有粒径超过 75mm 填料的 变形模量 EV2 指标检测的合理方法，结合工艺试验和路基填筑检测点，进行了直径 600mm 与 300mm 承载板的 EV2 对比试验。试验结果呈现：直径 600mm 承载板比 300mm 承载板的 EV2 检测值偏低、 EV2 /Ev １比值偏高。对这一现象和原因，尚有待通过大量对比试验进一步研究。 6 结论与建议 ⑴ 应提前选定储量满足填筑要求的料场，同步规划、筹建 A、B 组填料的生产加工基地，实行 “工厂化”生产，以确保路基填筑质量和工程进度。 ⑵ 当设计边坡设置土工格栅间隔为 50cm 时，基床底层以