毕业设计_侯马牵引变电所电气系统设计.doc 65页

石家庄铁道大学四方学院毕业设计 侯马牵引变电所电气系统设计 The Electrical Design of the HM Traction Substation 2013届 电气工程 系 专 业 电气工程及其自动化 学 号 ? 学生姓名 ?? ?? 指导教师 ?? ? 完成日期 2013年 5月 27日 毕业设计成绩单 学生姓名 学号 班级 专业 电气工程及其自动化 毕业设计题目 指导教师姓名 指导教师职称 评 定 成 绩 指导教师 得分 评阅人 得分 答辩组长 得分 院长(主任) 签字： 年 月 日 毕业设计开题报告 题　目 侯马牵引变电所电气系统设计 专 业 电气工程及其自动化 班级 学生姓名 一、研究背景牵引变电所是电气化铁路的心脏，其主要作用是将110kV三相交流电转换成27.5（55）kV单项交流电，并供电给电力牵引网和电力机车。牵引变电所是接受与分配电能并改变电能电压的枢纽。保证牵引变电所的安全高效运行对电气化铁路来说是至关重要的，要确保牵引变电所的安全高效运行就需要合理的对牵引变电所进行电气化设计。牵引变电所根据在电网中的位置、重要程度和电力系统向牵引变电所供电方式的不同可分为中心变电所、通过式牵引变电所和分接式牵引变电所。国内外研究现状 国内的电气化铁路技术已很成熟。电气化铁路有以下几个优点：①拉得多，跑得快，运输能力大。②节约能源消耗，综合利用能源。③经济效益好。④对环境无污染，劳动条件好，有利于实现净化运输。⑤有利于铁路沿线实现电气化，促进工农业发展。因此我国的电气化铁路发展前景喜人。 目前国内用新技术在电气化铁路建设上的实例如：秦沈客运专线，它是我国目前高速电气化铁路技术层次最高、最多的标志性工程。作为我国高速电气化铁路的重要窗口与试验基地，其设计时速为200km，其中山海关至绥中北试验段最高设计时速达300km。秦沈客运专线牵引供电系统，大量采用了一系列新技术、新方法、新设备，引领着高速电气化铁路牵引供电系统的发展方向。 本次设计主要进行的是110kV牵引变电所设计。牵引变电所是客运线的电源，为整个客运线的运行提供动力。 首先，就是要进行负荷计算，确定主变压器容量、型式、台数再次，就是进行短路计算，也就是说计算在发生短路时，继电保护要动作但还没动作的这段时间内，系统、设备能否经受得住，还要进行动稳、热稳定性的校验高压电气设备的选择和校验，高压断路器和隔离开关的选择，高压熔断器的选择和校验，电流、电压互感器的选择和校验，母线的选择和校验，避雷器的选择。最后，进行电能质量分析，研究一下谐波分析、牵引网对通信线路的影响、牵引负荷对电力系统的影响与对策等方面的工作。 指导教师签字 时 间 月 日 摘　要 牵引变电所的进线是110V的三相供电，变电所内部的主接线和电气设备的选择是本次设计的主要学习与研究对象。 按照《铁路牵引供电设计规范》《铁路电力变，配电所设计的规范》中的要求进行此次设计学习。首先要进行选择牵引变压器的主接线和主变压器参数容量，选出合适的主变压器。然后根据系统和主变压器的项参数进行短路计算。在短路计算中，根据主变压器的不同的运行状态，分别计算高低压侧的最大和最小短路电流，然后根据设计要求对牵引变压器的继电保护和防雷。之后，按照一定的高压设备选择的原则进行本设计中高压设备的选择与校验，包括高低压侧断路器的选择，高低压侧隔离开关个选择，电流互感器的选择与校验，高压熔断器的选择与校验，电压互感器的选择，防雷设备的选择。最后对所有数据的校验与整理，设计出合理，安全，可行的牵引变电所。 Abstract Traction substation 110kV line is a three-phase power supply, internal main substation wiring and electrical equipment selection is the second major design learning and study. Accordance with the railway traction power supply design specifications, railway power transformation and distribution of the design specifications in the requirements for the design of learning. We must first choose a main traction transformer wiring and main transformer capacity parameters, select the appropriate main transformer. Then according to the system and the main parameters of the transformer short-circuit calculation items. In the short-circuit calculations, based on the main transformer different operating states, high and low side were calculated maximum and minimum short-circuit current, and then according to the design requirements for traction transformers and lightning protection. After some high-voltage equipment in accordance with the principles of this design choice in high-voltage equipment selection and validation, including the choice of high and low pressure side of the circuit breaker, high and low side isolation switch option, selection and validation of current transformers, high voltage fuse the selection and validation, the choice of voltage transformers, lightning protection device selection. Finally, all data validation and finishing, design a reasonable, safe and feasible traction substation. Key words: Transformer Load calculations Main wiring short-circuit calculation 目　录 第1章　绪论 1 1.1 　课题研究的目的意义 1 1.2 　电气化铁路的国内外现状 1 1.3　 设计研究的内容 2 第2章　主接线的设计 3 2.1　牵引变电所主结线的概述 3 2.1.1　电气主接线基本要求 3 2.1.2　高压侧电气主接线设计应遵循的主要原则与步骤 3 2.1.3　牵引变电所高压侧主接线的选择 4 2.2　牵引变电所馈线侧主接线设计 4 第3章　牵引变电所变压器的选择 5 3.1　牵引变压器的接线形式及选择 5 3.2　牵引变电所的备用方式及选择 5 3.3　牵引变压器容量的计算 5 3.3.1 供电区间内的需要输送能力 6 3.3.2 供电臂AB的基本参数： 6 3.3.3 上下行供电臂列车带电平均电流： 6 3.3.4 供电臂中同时存在的平均列车数： 7 3.3.5 供电臂内列车带电平均概率： 7 3.3.6 列车电流间断系数: 7 3.3.7 供电臂AB的平均电流 8 3.3.8 供电臂AB的有效电流 8 3.3.9 变压器的计算容量S： 9 3.3.10 变压器的校核容量： 9 3.4 变压器的安装容量： 11 第4章 牵引网阻抗的计算 12 4.1 牵引网等效阻抗计算 13 第5章 短路电流计算 19 5.1 基本参数 19 5.1.1 系统参数 19 5.1.2 变压器参数 19 5.1.3 短路点选取 19 5.2 系统短路电流计算 20 5.3 低压侧短路电流计算 21 5.4 牵引网末端短路计算 22 第6章　高压设备的选择 24 6.1　设备选择原则 24 6.2　母线的选择 24 6.3　高压断路器的选取 27 6.4　高压熔断器的选取及校验 28 6.5　隔离开关的选取及校验 29 6.6 电压互感器的选取 30 6.7　电流互感器的选取 31 第7章　继电保护 34 7.1　继电保护的任务和要求 34 7.2　电力变压器继电保护的选择 34 7.2.1 距离I段整定 36 7.2.2 距离II段整定 37 第8章 变电所防雷保护设计 38 第9章 牵引网电压损失和电能损耗计算 40 9.1 电压损失的计算 40 9.2 电能损耗 41 第10章 对电力系统的负序影响及对策 43 10.1 电气化铁路对电力系统的影响概述 43 10.2 谐波电流和负序电流对电力系统的主要影响 43 10.3 负荷功率因数及补偿措施 44 10.4 改善电气化铁路对电力系统影响的主要措施 45 10.4.1 降低和限制负序电流措施 45 第11章　结论与展望 46 11.1　结论 46 11.2　展望 46 参考文献 47 致谢 48 附录 49 附录A 49 附录B 主接线图 第1章　绪 论 1.1 　课题研究的目的意义 铁路的客运与货运是交通运输的核心，也是国民经济的基础产业。它承担着民运，军事等一系列的国家重要事项。铁路运营目前仍然是我国主要运输之一。电力牵引是现代铁路最先进的牵引动力，具有其他方式无法比拟的优势:它牵引力大，对环境影响小，没有蒸汽机车和内燃机车所产生的废气和油的污染，能源利用率高，整备时间短，机车效率高，控制性能好，平稳，舒适。既适用于高速旅客运输，也适合重载运输。 电力牵引变电所是电力机车安全运行的核心，根据电力牵引对电流和电压的不同要求，转变为适用于电力牵引的电能，然后分别送到沿铁路线上空架设的接触网，为电力机车供电 1.2 　电气化铁路的国内外现状 牵引变电所是电气化铁路的重要组成部分，目前电气化铁路广泛采用单向工频供电法式。它是在20世纪50 牵引变电所随着电气化铁路的发展而发展，目前国际上电气化铁路普遍采用BT供电方式。在一些客运专线上采用AT供电方式，这些先进的供电方式对牵引变电所的性能提出了更高的要求。对变电所的安全运行和变电所的容量提出了更高的要求。现在客运专线电气化铁路牵引变电所采用单相变压器、室外补偿电容装置及室内柜式27.5kV电气设备。变电所内设置了接触网自动检测装置，即短路检测装置和反向电压检测装置。保证设备及作业人员的安全。采用馈线断路器操作失灵保护，断路器箱体和变压器碰壳保护、接触网热保护技术，提高了运营可靠性。采用远动系统，牵引变电所无人值班。牵引变电所保护系统全部采用数字化保护，动作准确、可靠。保护设备部件集成化，体积小，占用空间少，故障串低，维修量少。 1.3　设计研究的内容 本次设计是根据设计任务书的要求并按照电气化铁路设计手册对牵引变电所进行设计，主要内容包括牵引变电所高压侧主接线和负荷侧的主接线的设计，确定变压器的台数和型号。按照主接线图等效电路进行短路计算以便对对本牵引变电所的一次电气设备进行选择(如：断路器、隔离开关、母线、互感器等)。对牵引变电所的防雷和接地进行计算，CAD画出电气主接线图。 第2章　主接线的设计 2.1　牵引变电所主结线的概述 牵引变电所的主接线，是指由主变压器、高压电器和设备等各种电器元件和连接导线所组成的接受和分配电能的电路。用规定的设备文字符号和图形代表上述电气设备、导线，并根据他们的作用和运行操作顺序，按一定要求连接的线路，称为电气主结线图。其中包括主要设备的参数，也包含连接方式和各电气回路的相互关系，从而构成变电所电气部分主系统。电气主结线反映了牵引变电所的基本结构和功能。电能输送和分配的关系以及变电所一次设备的运行方式，成为实际运行操作的依据；在设计中，主结线的确定对变电所电气设备选择、配电装置布置、继电保护装置和防雷等设施。电气主结线及其组成的电气设备，是牵引变电所的主体部分[3] 。 2.1.1　电气主接线基本要求 (1)首先应保证可靠性，并力求经济性。 2.1.2　高压侧电气主接线设计应遵循的主要原则与步骤 (1)依据任务书的严格要求来进行，以国家的利益与政策出发点、技术规范和规程为准则，结合工程具体特点和实际调查掌握的各种基础资料，进行综合分析和方案研究。 (2)主结线设计与整个牵引供电系统供电方案、电力系统对电力牵引供电方案密切相关，包括牵引网供电方式、变电所布置、主变压器接线方式和容量、各个短路点的短路计算、器件的选择与防雷设施的选择等技术问题，应通过供电系统计算进行全面的综合技术经济比较，确定牵引变电所的主要技术参数和各种技术要求。 (3)根据供电系统计算结果提供的上述各种技术参数和有关资料，结合牵引变电所高压进线及其与系统联系、进线继电保护方式、，以及电气化铁路当前运量和发展规划远景等因素，并全面考虑对主结线的基本要求，做出综合分析和方案比较，设计合理的电气主结线。 (4)新技术的应用对牵引变电所主结线结构和可靠性等方面，将产生直接影响。 2.1.3　牵引变电所高压侧主接线的选择 本次设计是通过式牵引变电所，选择的是桥型接线。两回路电源引入线分别经断路器接入两台主变压器。本次设计要求的供电距离较长，牵引负荷较剧烈，考虑到这些情况后，牵引变电所高压侧适合采用外桥接线。并且外桥接线中，两台主变压器，、配电装置简单、清晰。无复杂的倒闸作业且具有一定的运行灵活性、供电可靠性，使用电器少，建设费用低，在结构上便于发展为单母线或具有旁路母线的单母线接线。即在初期按桥型结接线。将来有可能增加电源线路回路时再扩展为其他接线形式。所以在本次设计中，在查阅相关资料后得出采用外桥接线是最适合本次设计的结论。 2.2　牵引变电所馈线侧主接线设计 牵引负荷是牵引变电所基本的重要负荷，上述电气主接线的基本形式和要求对牵引负荷侧也都适用。但是牵引负荷也有其特殊性，牵引负荷侧通过馈线给接触网供电，由于接触网没有备用，而且接触网故障几率比一般架空线路更为频繁，因此牵引负荷侧对断路器的类型和备用方式比较高。 2.2.1　牵引变电所馈线侧接线的选择 本次设计从供电可靠性、灵活性和经济性考虑本次接线选用母线分段供电可靠,可以轮流检修一组母线而不致使供电中断；一组母线故障时，能迅速恢复供电；检修任一回路的母线隔离开关，只停该回路。调度灵活。各个电源和各回路负荷可以任意分配到某一组母线上，能灵活地适应系统中各种运行方式调度和潮流变化的需要。扩建方便。向双母线的左右任何的一个方向扩建，均不影响两组母线的电源和负荷均匀分配，不会引起原有回路的停电。便于试验。当个别回路需要单独进行试验时，可将该回路分开，单独接至一组母线上。 牵引变压器是牵引供电系统的重要设备，担负着将电力系统供给的110kV或220kV三相电源变换成适合电力机车的27.5kV的单向工频交流电。由于牵引负荷具有极度不稳定，短路故障多、等特点，运行环境比一般电力负荷恶劣的多，因此要求牵引变压器过负荷和抗短路冲击的能力要强。根据这些特点对牵引变压器的接线方式和安装容量的选择。 3.1　牵引变压器的接线形式及选择 本次接线适合选用YN，d11接线变压器，这种变压器高压侧采用Y接线，低压侧采用△接线，这种接线对供电系统的负序影响小。 3.2　牵引变电所的备用方式及选择 结合本次设计的要求，即该牵引变电所外部有公路连通，变电所外部没有设置铁路岔线,所以综合考虑情况该变电所采比较适合采用固定备用。当变电所需要检修时可能通过外部的公路到指定的变电所完成检修和设备维护，所以在当前进行电气化铁路牵引供电系统的设计中，牵引变压器的备用方式不再考虑移动备用方式。 3.3　牵引变压器容量的计算 现根据铁路运行实际情况作如下假设： 该供电系统是双线区段供电并采用上，下行并联得供电方式。 其负荷情况如下： (1)近期调查年货运量γ=8950万吨/年 (2)牵引吨数Q=6000t (3)牵引计算结果：（ΣA中已包括机车自用电） 供电臂A ： 上行：n=3，ΣA=2000kVAh，Σtg=38.4min Σt=40.1 min 下行：n=3，ΣA=2200kVAh，Σtg=33.3min Σt=38.7min N非=90对/天 供电臂B： 上行：n=3，ΣA=2500kVAh，Σtg=35.4min Σt=39.5min 下行：n=3，ΣA=2100kVAh，Σtg=26.3min Σt=29.6min N非=90对/天 cosφ=0.8，在牵引母线上补偿，补偿后cosφ=0.9 3.3.1 供电区间内的需要输送能力 N===80(列/日)= 40对/日 其中——波动系数，取1.2； ——储备系数，复线取1.15； ——年运货量(8950吨/年) ——货物列车载重系数(有各种车辆的百分比决定)； ——列车牵引重量(吨)； 3.3.2 供电臂AB的基本参数： 供电臂A: 上行：I===119.7 A 下行：I===136.43 A 供电臂B: 上行：I===151.90 A 下行：I===141.57 A 3.3.3 上下行供电臂列车带电平均电流： 供电臂A: 上行：I===125 A 下行：I===158.56 A 供电臂B: 上行：I===169.49 A 下行：I===170.27 A 3.3.4 供电臂中同时存在的平均列车数： 供电臂A： m上===1.114 m下===1.075 供电臂B： m上===1.097 m下===0.989 3.3.5 供电臂内列车带电平均概率： 供电臂A： p上===0.36 p下= ==0.308 供电臂B： p上===0.328 p下= ==0.274 3.3.6 列车电流间断系数: 供电臂A： a上= ==1.04 a下===1.16 供电臂B： a上= ==1.12 a下===1.20 3.3.7 供电臂AB的平均电流I、I、I、I I上=1.667N∑A×=1.667×40×2000×=133.37 A I=1.667N∑×=1.667×40×2200×=146.69 A I=1.667N∑×=1.667×40×2500×=166.69 A I=1.667N∑×=1.667×40×2100×=140.0 A I= I + I = 280.06 A I = I + I=306.69 A 3.3.8 供电臂AB的有效电流I、I 供电臂A： KxA上===1.41 IxA上 = KxA上×IaA上=1.41×133.37=188.05 A KxA下===1.21 IxA下 = KxA下×IaA下=1.44×146.69=211.23 A PA=PA上+PA下－PA上×PA下=0.36+0.308－0.36×0.308=0.55 KxA===1.09 IxA = KxA×IaA=1.155×280.06.2=323.47 A 供电臂B： KxB上===1.24 IxB上 = KxB上×IaB上=1.34×166.69=223.36 A KxB下===1.25 IxB下 = KxB下×IaB下=1.416×140=198.24 A PB=PB上+PB下－PB上×PB下=0.328+0.274－0.328×0.274 =0.512 KxB===1.176 Ixb= KxB×IaB=1.176×306.69=360.67 A 其中， ——有效系数，取1.04； P——供电臂出现带电运行列车的平均概率； K——供电臂有效电流系数； 3.3.9 变压器的计算容量S： S=KtU =0.9×27.5 =22092.81 kV·A 其中，K——变压器的温度系数，一般取0.9； U——牵引变电所母线额定电压即27.5 kV； 3.3.10 变压器的校核容量： 按非平行运行区间通过能力N非的要求进行核算： 轻负荷臂A对应于N非的有效电流IxA： PA上===0.8 PA下===0.694 PA=PA上+PA下－PA上×PA下=0.8+0.694－0.8×0.694=0.939 KxA===1.028 IaA =1.667N非∑A×10-3=1.667×90×(2000+2200）10-3=630.126 A IxA = KxA×IaA=1.028×630.126=647.77 A 重负荷臂 B对应于N非的最大短时电流： PB上===0.738 PB下===0.617 PB=PB上+ PB下－PB上PB下=0.738+0.617－0.738×0.617=0.899 查表及Imax=f(p)曲线得： I===140.586 A Imax=2.36×140.586=331.78 A 三相Y△,d11接变压器最大短时容量： Sbmax =KtU(2Imax+0.65IxA) =0.9×27.5×(2×331.78+0.65×647.77) =26842.86 kV·A 三相Y△,d11接变压器的校核容量为： S校=Sbmax/k=26842.86/1.5=17895.24 kVA 其中，k——过负荷倍数，取1.5。 3.4 变压器的安装容量： 固定备用的安装容量应选用2×25000kVA的变压器 有变压器允许过负荷50℅可知： 固定备用的Sbmax=25000×1.5=37500 22092 kVA 故所选用的固定备用方案是合适的。 根据设备手册，选SF7-25000/110型 第4章 牵引网阻抗的计算 牵引网是电力机车供电和取流的流通回路的总称.计算短路阻抗、短路电流，进行保护整定，其应用于故障测距。 确定牵引网功损牵引网的等值电路与电力线路相同，可看作沿线路均匀分布的无穷个电阻，电抗，电导，电纳所组成。由于牵引网距轨面高度为6m左右，相比于电力线路的对地距离低导线半径不大，更主要的是馈电长度不长 牵引网上的工频电压较低因此在工频电流工作情况下的牵引网阻抗计算，可以忽略分布电容与电导的影响。只需计算牵引网的有效电阻和电抗由于牵引电流在回流电路中流入大地的电流值，与轨地间的过渡电阻有关，也与列车距馈电点的距离有关。而这些参数，又随线路的构造、土壤的性质、地区的气候条件及列车情况而异。这样在轨道中流过的电流沿线路是不相同的。所以：牵引网中有效电阻和电抗的计算是比较复杂的，只能采用近似的计算方法，再应用实测数据对计算结果加以修正。目前，对于牵引网，为了计算与分析的方便，并结合牵引供电回路的特点，均采用的等效短路 接触网GJ-70+GLCA- 有效电阻，当量系数； 计算半径； 等值半径。 接触网结构高度 1500mm 接触导线距轨道平均高度 6000mm 承力索驰度 700mm 钢轨 有效电阻； 计算半径； 当量系数； 大地导电率 等值半径。 回流线LJ-95 计算半径 等效半径 有效电阻 承力索 GJ-70 有效电阻，计算半径； 当量系数； 等值半径 图4-1 单链型悬挂布置 4.1 牵引网等效阻抗计算 (1)接触网导线J与钢轨G顶中心的距离 ； 接触导线与承力索间的平均距离 ； 地回路等值深度 (2)接触导线地回路的自阻抗 (3)承力索地回路自阻抗 (4)接触导线地回路与承力索地回路间的单位互阻抗 (5)接触网地回路等值自阻抗 (6)轨地回路自阻抗 (7)回流线地回路自阻抗 (8)回流线与等值轨道单位互阻抗 回流线与钢轨等效距离 (9)回流线钢轨回路等值单位自阻抗 (10)两回流线轨道回路互阻抗 (11)两回流线轨道回路等效单位阻抗 (12)接触网互阻抗 令 ，  (13)上下行单位自阻抗 (14)上下行单位互阻抗 第5章 短路电流计算 5.1 基本参数 5.1.1 系统参数 ----大电流接地系统阻抗标幺值 ----小电流接地系统阻抗标幺值 -------系统容量基准值 -------系统电压基准值 -------主变压器低压侧电压基准值 5.1.2 变压器参数 取，变压器的阻抗标幺值为： ---主变压器阻抗标幺值 5.1.3 短路点选取 图5-1 短路点选取示意图 5.2 系统短路电流计算 系统最大短路电流标幺值： 系统最大短路电流： 系统最小短路电流的标幺值： 系统最小短路电流： 冲击电流为： 短路电流最大有效值为： 5.3 低压侧短路电流计算 在短路计算中，短路点为27.5kV母线处，折至110kV侧。 -----主变低压侧母线短路电流标幺值(折算到主变高压侧) 27.5kV侧的最大短路电流： 最小短路电流： 27.5kV电网冲击系数取k=1.8 冲击电流： 短路电流最大有效值为： 5.4 牵引网末端短路计算 牵引网每公里的自阻抗为 牵引网每公里的互阻抗为 =0.105 因为采用两线路并联供电方案，所以牵引网阻抗的计算公式为 当 l=0时，此时双线牵引网单位阻抗达到最值。 当 l=L时，，此时双线牵引网单位阻抗达到最大值。 牵引网末端短路时的最大电流为系统最大运行方式下接触网两线路并联供电方案，末端短路是的电流值 此时的牵引网的阻抗为 牵引网末端短路时的短路电流的最小值为系统最小运行方式下并联供电解列 表5-2 短路计算结果汇总表 最大短路电流值 最小短路电流值 冲击电流 短路电流最大有效值 高压侧 3340.4A 1608.7A 8.6kA 5.474 kA 低压侧 3515.6A 2520A 8.9 kA 5.285kA 第6章　高压设备的选择 6.1　设备选择原则 由于电气设备和载流导体的用途以及工作条件各异，因此它们的选则校验项和法方也都完全不相同。但是，电气设备和载流导体在正常运行和短路时都必须可靠地工作，为此它们的选择都有一个共同原则。 电气设备选择的一般原则 (1)应满足正常运行检修短路； (2)应满足安装点的环境要求； (3)应尽量满足技术先进和经济合理； (4)同类设备应尽量减少品种； (5)与整个工程的建设协调一致； 6.2　母线的选择 本次设计高压侧采用桥型接线，所以高压侧没有母线，但是要对进线进行选择，一般采用钢芯铝绞线。在低压侧屋内配电装置中一般采用矩形截面的硬铝母线(硬母线)。这是因为在截面积相同的条件下，矩形截面比圆形截面的周长大。故矩形截面母线散热面积大，冷却效果好的原因。 6.2.1　110kV侧进线的选择 (1)最大负荷持续工作电流 I===0.171kA 式中：为变压器的额定容量；为线路的额定电压。 式中：为经济电流密度。牵引变电所经济电流密度对于牵引负荷侧。 由式(5.6)得 故应选择LGJ-150钢芯铝绞线，在最高允许温度为时长期允许载流量为463A。 (3)校验热稳定性 进线在最大负荷时的温度为 短路电流计算时间 短路周期分量电流热效应的计算： 非周期分量电流发热计算： 短路热效应： 满足要求 (4)校验进线机械稳定性 由技术数据可得：LGJ—150钢芯铝绞线的计算拉力为24960N。 6.2.2　27.5kV侧母线的选择 (1) 27.5kV侧母线的选取 最大长期工作电流按变压器过载1.3倍考虑 查表《电力牵引供变电技术》附表三LMY矩形导体尺寸平放456(A) 竖放480(A)，大于最大工作电流450A，故初步选用截面的铝母线，校验母线的短路热稳定性。 要求短路最终温度，应先求出起始温度，根据，利用曲线，找出对应的值，再由求出，再次利用曲线找出对应的。 短路电流计算时间： 短路热效应： 由《电力牵引供变电技术》查表得： 得： 由，在《电力牵引供变电技术》图6.6中查得铝曲线 在《电力牵引供变电技术》中查表6.6可得，对应于铝母线曲线的纵坐标为，即，表明所选截面的母线能满足热稳定性。 校验母线的机械(动)稳定性 设母线采用水平放，冲取电流 已知a=40cm,l=120cm,h=50mm,b=6mm则 三相短路时，相间电动力为： 65.1N 母线平放及水平排列时，其抗弯模量为 母线应力： 12.510pa 由《电力牵引供变电技术》表知，铝母线的允许应力为pa，满足机械稳定性，故最后选择截面为的铝母线 6.3　高压断路器的选取 高压断路器变电所主要的电力控制设备，具有灭弧特性，当系统正常运行时，它能切断和接通线路以及各种电气设备的空载和负载电流；当系统发生故障时，它和继电保护配合，能迅速切断故障电流，以防止扩大事故范围。因此，高压断路器工作的好坏，直接影响到电力系统的安全运行；高压断路器种类很多，按其灭弧的不同，可分为：油断路器多油断路器、少油断路器、六氟化硫断路器SF6断路器、真空断路器、压缩空气断路器等由于故障跳闸，操作次数从减少运行维修工作量考虑110kV用断路器，27.5kV侧选用真空断路器。 (1)最大工作电流按变压器1.3倍考虑 I===0.253kA 初选额定电流为2500A的LW6-110/3150的六氟化硫断路器 表-1 参数表 额定电压（KV) 额定电流（A） 额定 动稳 3s热稳定电流kV 开断电流 定电流 110 3150 40KA 125kA 50 (2)动稳定性校验 动稳定电流为,而,，所以满足。 (3)校验短路时热稳定性： 而 所以，满足稳定性要LW6-110/3150型断路器。 6.3.2　27.5 kV侧断路器选取 (1)断路器的最大长期工作电流按变压器过载1.3考虑 I===0.171kA 而。初选额定电流为1000A的ZN5-27.5型的真空断路器断路器，其技术数据见表： 表LN1-27.5参数表 型号 额定电压（KV) 额定电流（A） 额定 动稳 4s热稳定电流 kＶ 开断电流 定电流 SN10-35 35 2000 13.3KA 63kA 13.3 (2)动稳定性的校验 动稳定电流为，而，所以，故满足要求。 (3)校验短路时的热稳定性 由前面选择27.5kV母线处可得： 而 所以，故满足热稳定性要求。 所以，选用额定电流为2000A的SW10-35/2000型的真空断路器。 6.4　高压熔断器的选取及校验 熔断器是用以切断过载电流和短路电流，选择熔断器时首先应根据装置地点和使用条件确定种类和型式；对于保护电压互感器用的高压熔断器，只需要按额定电压和断流容量两项来进行选择。27.5kV侧高压熔断器选用RW1-35Z型户外高压熔断器，其技术数据见表表RW1-35Z参数表 型号 额定电压（kV） 切断极限短路电流时电流最大峰值kA 最大断流容量MVA RW1-35Z 35 8 200 按最大工作电压选择： ， 满足电压要求。 按熔断器开断电流校验 5.9kA 所以RW1-35Z高压熔断器满足要求。 6.5　隔离开关的选取及校验 隔离开关配置在主接线上，保证了线路及设备检修时形成明显的断口与带电部分隔离，由于隔离开关没有灭弧装置及开断能力低，所以操作隔离开关时，必须遵守倒闸操作顺序，即送电时，首先合上母线侧隔离开关，其次合上线路侧隔离开关，最后合上断路器。 110kV侧隔离开关选取 (1)最大长期工作电流按变压器过载1.3倍考虑 而要满足，可初选型号为GW4-110/1000的隔离开关。其技术数据见表： 表 额定电压（KV) 额定电流（A） 动稳 4s热稳定电流kV 定电流kA GW4-110/1250 110 1000 80 14 (2)动稳定性校验 动稳定电流所以，故满足要求。 (3)校验短路时的热稳定性 短路热效应： 隔离开关允许热效应： 由故满足热稳定性要求。 所以侧隔离开关选用型号为GW4-110/1000。 6.5.2　27.5kV侧隔离开关选取 (1)最大长期工作电流按变压器过载1.3倍考虑。 而，所以选用型号为GW2-35/1000 表 额定电压（kV） 额定电流(A) 动稳 4s热稳定电流kV 定电流 GW5-110/1250 35 1000 50kA 20kA (2)动稳定性校验 动稳定电流，而，所以，故满足要求。 (3)校验短路时的热稳定性 短路热效应： 隔离开关允许热效应： 由故满足热稳定性要求。 所以侧隔离开关选用型号为户外GW2-35/1000。 6.6 电压互感器的选取 电压互感器装于110kV侧用于计费，并不需要起保护作用，因为如果110kV侧发生故障或事故时，其地方的电力系统会启动继电保护装置跳闸，将其故障或事故切除，因此选用型，其技术数据见表6-6： 表参数表 型号 额定电压kV 额定容量vA 最大容量vA 原线圈 副线圈 0.5级 1级 3级 300 500 500 2000 由于电压互感器是并接在主回路中，当主回路发生短路时，短路电流不会流过互感器，因此电压互感器不需要校验短路的稳定性。 6.6.1 侧电压互感器的选取 由于电压互感器装于27.5kV侧要起到保护作用，用于保护牵引网馈线上所发生的故障或事故，选用JDJ-35型，额定容量600VA的电压互感器可以满足要求。其技术数据见表5-7： 表JDJ-35参数表 型号 额定电压kV 额定容量vA JDJ-35 原线圈 副线圈 0.5级 1级 3级 JDJ-35 150 250 600 1200 由于电压互感器是并接在主回路中，当主回路发生短路时，短路电流不会流过互感器，因此电压互感器不需要校验短路的稳定性。 6.7　电流互感器的选取 6.7.1　110kV侧电流互感器的选取 (1)最大长期工作电流可按变压器过载1.3倍考虑 I===0.215 kA 而，由表5-12查出电流互感器LCWD2-110的额定电压为，额定电流比为0.6KA，故初步确定选用的型号为LCWD2-110的电流互感 器。 (2)短路热稳定性校验 要求： =（35441 kA.S =(1.66)=3.75 kA.S 故满足热稳定性。 (3)短路动稳定性校验 要求： =4.23(kA) 显然，满足动稳定性。 表6-8　 LCWD2-110参数表 型号 额定电流比A 级次组合 准确度级次 额定二次负荷 10%倍数 1秒热稳定倍数 动稳定倍数 0.5 1 3 D 二次负荷Ω 倍数 LCWD2-110 0.5/1 1 1.2 2.4 1.2 15 75 150 6.7.2　27.5kV侧电流互感器的选取 (1)最大长期工作电流可按变压器过载1.3倍考虑 ， 而，由表5-13查出电流互感器LCWD1-35的额定电压为，额定电流比为，故初步确定选用的型号为LCWD1-35的电流互感器。 表 额定电流比A 级次组合 准确度级次 额定二次负荷 10%倍数 1秒热稳定倍数 动稳定倍数 0.5 1 3 D 二次负荷Ω 倍数 LCWD1-35 1000/5 0.5/3 0.5 1.2 2 2 5 65 100 (2)短路热稳定性校验 要求： =（452025 =(2.54)=8.77 故满足热稳定性。 (3)短路动稳定性校验 要求： =6.46 kA 故满足动稳定性。 第7章　继电保护 7.1　继电保护的任务和要求 7.1.1　继电保护的任务 供电系统需迅速地切断故障，并保护系统无故障部分继续运行。 当系统出现非正常工作状态时，要给值班人员发出信号，使值班人员及时进行处理，以免引起设备故障。选择性：当供电系统某部分发生故障时，继电保护装置应使距离故障点的断路器动作，将故障部分切除，缩小停电范围，保障无故障部分运行。 快速性:快速切断短路故障可以减轻短路电流对电气设备的破坏程度，可以迅速恢复供电正常的过程，减小对用户的影响。 灵敏性：灵敏性是指对被保护电气设备可能发射的故障和不正常运行发生的反应能力。为了起保护作用，要求装置由一定的保护灵敏性。 可靠性：当发生故障时，要求保护装置动作可靠，即在应动作时不能拒动，而在不动作时不会误动作。 .2　6300kVA及以上的变压器，以及发电厂厂用变压器和并联运行的变压器，10000kVA及以上的发电厂厂用设备用变压器和单独运行的变压器，应装设纵差动保护。牵引变电所的容量都在10000kVA以上，所以应该装设纵差动保护。 由于三相牵引变压器是Y/△—11型，二次侧一相接地，所以在二次侧相应于接地相的一臂的电流可用另外两相的电流互感器的电流和来代替。保护装置采用BCH—2型差动继电器，每相有一个差动继电器，则能保证在保护范围内发生任何形式的短路故障时，都能动作，使断路器跳闸。 差动保护的整定：差动继电器的起动电流IDZJ按下列两个条件整定，并取其中较大者。 (1)躲开保护范围外部短路时，流过保护装置的最大不平衡电流。 即： I=K×I 式中，K——可靠系数，取1.3 I——保护外部短路时的最大不平衡电流: I=(Ktx×10%+ΔU+Δfza) × 式中，10%——电流互感器容许的最大相对误差； Ktx——电流互感器的同型系数，取为1； ΔU——由带负荷调压所引起的相对误差，取0.05； Δfza—由于所采用互感器变比或平衡线圈的匝数与计算值不同时所引起 相对误差，取0.05； Id.为27.5kV侧的短路电流归算至110kV侧， 所以: I =(1×10%+0.05+0.05)×878.9=175.78 A I=1.3×175.78=228.5(A) (2)在正常运行情况下，为防止电流互感器二次侧断线时引起差动保护误动作，保护装置的起动电流应大于变压器的最大负荷电流If.max。则保护装置的起动电流为： I=K×I I=K×I=1.3×131.37=170.78 A 其中：I= =131.37 (3)无论按上述那一个原则考虑变压器差动保护的起动电流，都还必须能够躲过变压器励磁涌流的影响。 根据上面的公式计算为： 从上面三个条件计算出的纵差动保护动作电流选取最大值197.1A作为变压器纵差动保护的整定电流。 二次侧动作电流为： 其中：电流互感器变比 变压器纵差动的灵敏系数按下式校验： 其中： I=3828=957 I== 按照要求，灵敏系数一般不应低于2.0，故满足要求。 (4)瓦斯保护 瓦斯保护是变压器的主要保护,能有效地反应变压器内部故障。轻瓦斯继电器由开口杯、干簧触点等组成,作用于信号。重瓦斯继电器由挡板、弹簧、干簧触点等组成,作用于跳闸。正常运行时瓦斯继电器充满油,开口杯浸在油内处于上浮位置干簧触点断开。 当变压器内部故障时故障点局部发生过热,引起附近的变压器油膨胀,油内溶解的空气被逐出形成气泡上升同时油和其它材料在电弧和放电等的作用下电离而产生瓦斯。当故障轻微时排出的瓦斯气体缓慢地上升而进入瓦斯继电器使油面下降开口杯产生的支点为轴逆时针方向的转动使干簧触点接通,发出信号。 当变压器内部故障严重时,产生强烈的瓦斯气体使变压器内部压力突增产生很大的油流向油枕方向冲击因油流冲击档板档板克服弹簧的阻力带动磁铁向干簧触点方向移劝使干簧触点接通作用于跳闸。I段整定 距离I段整定：距离I段按线路全长L的85%整定，可得电抗边 式中——牵引网自阻抗电抗分量，取0.694； ——牵引网互阻抗电抗分量，取0.292； ——牵引变电所距离分区所距离，取20km。 ) =15.47 电阻边按负荷阻抗整定 式中,——可靠系数，取1.1~1.2； ——牵引网额定电压，取27.5kV； ——牵引网给最大负荷电流，取442A; ——负荷角； ——线路阻抗角。 =32.23 距离I段保护时限与电力机车动作时限配合，取0.1s。 7.2.2 距离II段整定 距离II段整定：距离II段整定按上下行线路总长度2L整定 式中——牵引网自阻抗电抗分量，取0.694； ——可靠系数，取1.5； ——牵引变电所距离分区所距离，取20km。 =41.64 电阻边整定与前面相同 =32.23 距离II段保护时限与分区所3QF的保护时限相配合，0.5s 第8章 变电所防雷保护设计 变电所的设备相对集中，一旦发生雷电事故，往往导致重要电气设备的损坏，更换修复困难，并造成大面积停电，严重影响国民经济和人民生活，因此变电所的防雷保护要求十分可靠。 变电所遭受的雷电灾害一般来自两个方面：一方面是雷直击变电所；另一方面是雷击输电线路后产生的雷电波沿该导线侵入变电所。 对直击雷的保护，一般采用避雷针或避雷线，根据我们运行经验，凡装设符合规定要求的避雷针(线)的变电所绕击和反击事故率是非常低得，约每年每百所0.3次。 由于雷击线路比较频繁，沿线路侵入的雷电波的危害是变电所雷害事故的主要原因，雷电流的幅值虽然受到线路绝缘的限制，但变电所电气设备的绝缘水平比线路绝缘低，主要措施是在变电所内安装合适的避雷器以限制电气设备上得过电压峰值，同时设置进线保护段以限制雷电流幅值和侵入波的陡度。 避雷针的选取 (1)避雷针的选择 根据本次设计的平面布置图，变电所为二类建筑物，按设计要求应当设计4根避雷针，分别布置在变电所4个拐角处，单支避雷针对所内最高室外设备（不高于10m）的计算保护半径按下列方法确定：式中为设置的避雷针的高度，为滚球半径，为被保护建筑物的高度，为避雷针在地面上的保护半径，为建筑物的长度， 为建筑物的长度，为对角针距。 取=m，=6m,则 避雷针在高度的平面上的保护半径： m 避雷针的高度： 建筑物在四支避雷针连线的内侧，则避雷针的高度为m。安装四座避雷针足以保护牵引变电所免受直击雷的影响。FCZ-110型号基本数据见下表： 表8-1 磁吹阀式避雷器FCZ-110参数 型号 额定电压/kV 灭弧电压/kV 工频放电电压/kV 冲击放电电压/kV 冲击残压/kV 不小于 不大于 预放电时间 预放电时间 5kA时 10kV时 FCZ-110 110 126 255 290 345 — 332 365 对于110kV交流电气设备的过电压保护采用Y5W5-126/439,其基本数据见下表： 表8-2 避雷器Y5W5-126/439参数 型号 额定电压/kV 系统额定电压/kV 残压峰值/kV 雷击冲击电流下不大于 操作冲击电流下不大于 陡坡冲击电流下不大于 Y5W5-126/439 126 73 332 282 382 27.5侧的避雷器选用普通的阀式避雷器FZ-30J，其数据见下表： 表8-3 阀式避雷器FZ-30参数 型号 额定电压/kV 灭弧电压/kV 工频放电电压/kV 冲击放电电压预放电时间及波形 不小于 不大于 FZ-30J 30 25 56 67 110 第章 牵引网电压损失和电能损耗计算 9.1 电压损失 图9-2 电流分配计算示意图 分流点牵引网电压损失 9.2 电能损耗A侧供电臂能耗为： = = = =188 450kVA.h B侧供电臂能耗为： = = = =2249 2718 由计算结果，牵引网电能损耗较高，应采取合适的措施去降低损耗，降低电能损耗的方法有对电力网合理的布局，提高电力网运行电压，提高电力网功率因数，采取以上措施就可以适当的降低电能损耗。 ?第章 对电力系统的负序影响及对策? 1.1 电气化铁路对电力系统的影响概述 电气化铁路的供电是在铁道沿线建立若干个牵引变电站,?一般由电力系统110kV双电源供电,经牵引变压器降压为27.5kV或55kV后通过牵引网向电力机车供电,电力机车采用25kV单相工频交流电压,经全波整流后驱动直流牵引电动机,?在架空接触导线和钢轨之间行驶。电气化铁路为两相或单相不对称的谐波电流,经各种牵引变压器的变换后,高压侧注入电力系统的谐波电流为三相不平衡谐波,且有基波负序电流注入系统。? 1.2 谐波电流和负序电流对电力系统的主要影响? 1.2. 对旋转电机的影响? 汽轮发电机转子为敏感部位,因为汽轮发电机转子的谐波和负序温升比定子大,存在局部的突出高温部位,国内曾发生过向电铁供电的汽轮发电机转子部件嵌装面过热受损的事故。并且当负序电流流过发电机时,产生负序旋转磁场,产生负序同步转矩,使发电机产生附加振动。谐波也会引起电机的振动并发出噪声,?长时间的振动会引起金属疲劳和机械损坏。? 对邻近牵引变电所而远离电源的异步电动机,其定子绕组为敏感部位。同时还将在电动机中产生一反向旋转磁场,此反向磁场对电动机转子起制动作用,影响其出力。在谐波和负序电流的共同影响下,国内曾发生多起定子绕组过热烧毁事故。? 1.2.2 对电力变压器的影响? 谐波电流在变压器绕组要产生附加损耗，该损耗相当大，除此之外还能引起外壳、外层硅钢片和某些紧固件发热，并可能局部过热，加速变压器的老化，影响其使用寿命。负序电流造成电力系统三相电流不对称,造成变压器的额定出力不足(即变压器容量利用率下降)。? 1.2.3 对输电线路的影响 谐波使网损耗增大，在发生系统谐振或谐波放大的情况下，谐波网损可达到相当大的程度。谐波电流在各种电路阻抗上产生谐波电压降。在电缆输电的情况下,谐波电压以正比于其幅值电压的形式增加了介质的电场强度。此影响缩短了电缆的使用寿命增加了事故次数和修理费用。负序电流流过电力网时,它并不做功,?只是降低了电力线路的输送能力。? 1.2.4? 对继电保护的影响? 谐波在负序基波量的基础上产生的干扰，如对各种以负序滤波器为启动元件的保护及自动装置的干扰。由于保护按负序基波量整定，整定值小、灵敏度高。滤波器为启动元件时,实际运行中已引起下列保护和自动装置误动：发电机的负序电流保护误动；变电站主变压器的复合电压启动过电流保护装置的负序电压启动元件误动；母线差动保护的负序电压闭锁元件误动；线路相差高频保护误动。? 负序电流或负序电压启动后，受它们干扰的继电保护和自动装置频繁误启动。其中距离保护的负序震荡闭锁装置误动后，除了作用于触发声光报警信号外，还可能产生以下后果：(1)当电气铁路负序信号作用时间较长时，距离保护要转入闭锁状态，使线路在当时失去保护；(2)当铁路负序作用于解除振荡闭锁后，系统又立即发生振荡，则使保护误动而触发跳闸，切断线路。 1.3 负荷功率因数及补偿措施? 1.3.1? 电力牵引负荷的功率因数? 电力牵引负荷的功率因数一般较低,这是因为整流型电力机车的平均功率因数仅为0.8～0.85。当机车采用再生制动时,功率因数又大大降低。此外,由于牵引网阻抗的影响,牵引负荷网上有功和无功损失之比远小于1,?因此功率因数要降低0.01～0.05。同样,由于牵引变压器阻抗的影响,牵引变电站110kV侧的功率因数还要降低约0.05。功率因数降低,不仅使牵引供电系统设备的能力不能充分利用,还会降低发电机的出力,使发电机设备效率降低,发电成本提高；降低输电和变电设施的供电能力；使网络电力损耗增加；增加输电网络中的电压损失,往往造成用户的供电电压不足。? 1.3.2 可以采取的措施：? 实现电容分组补偿,即将电容器和电抗器分成5-6组独立补偿单元,根据近期、远期运输量及牵引负荷情况，分组投入补偿装置，使电容补偿装置产生适量无功，补偿电力机车所需的无功功率，尽量不产生过补。虽然这种方法仅能减少无功功率的过补偿，不能进行追踪补偿，但比现有的固定容量补偿的方式效果要好，适合新建变电所和改造旧的变电所采用。? 研制新型的电容补偿设备,达到自动跟踪补偿的目的。目前许多国家研制了多种类型的静止无功补偿装置简称SVC。SVC?具有快速调节无功的功能，能够达到较为理想的补偿效果，虽然价格较高，但无疑是今后的发展方向。? 选择高质量的电容器、电抗器，减小电容电抗值误差。? 在电力机车上装设电容补偿装置，直接吸收电力机车牵引过程中产生的无功成分。? 1.4 改善电气化铁路对电力系统影响的主要措施?牵引变电站高压侧接入系统采用换相连接。? 合理安排列车方式使单相负载均衡分配在电铁沿线。 采用同相供电系统与对称补偿技术。? ?合理安排牵引站供电电源使每一个保证有可靠的主供电源和备用电源,不至使牵引站产生的负序电流过于集中要由多个电源分担,特别要注意离牵引站的电气距离容量小的发电机组不能接受较多的负序电流更不能单独作牵引电源。? 对电力系统的改进可在发电厂或枢纽变电站安装特殊的同期调相机其允许承受负序电流的能力较大负序阻抗较低,而且有良好的防震性能。在发电机的出线端加装限流电抗器可以有效地减小注入发电机的负序电流。? 第11章　结论与展望 11.1　结论 本设计是关于铁路牵引变电所供配电的系统，也是目前国内铁路变电和供电很常见的一种供电方式。设计中体现了清晰的思路与比较实用的设计方案。在整个设计的过程中严格遵守任务书中的各项要求和实际相结合的设计内容。在设计的过程中需要的是一种坚持和独立的态度。 本设计基本完成了牵引变电所的整体要求，能够完成对铁路机车运行的安全供电。设计中用到的直接供电方式，克服了对铁路周边地区的信号影响严重的不足，在变压器的选取中，除了满足其容量的安全运行外，还为其考虑到双变压器备用方式，以达到对机车供电的安全与不间断性，进一步提高整个系统的性能。在设备选取上，结合任务书的参数计算与参考文献的学习并经过检验选出安全，合理，经济的器件。但是由于个人能力与时间的限制，论文设计中有许多的不足，还没有更深入的研究和设计的合理性，再以后的工作学习当中要进一步的提高。 11.2　展望 铁路运营是目前国内主要的货运与客运之一，高速铁路俗称高铁，是目前铁路运营速度最快的一种高效方式，所以高速铁路是今后铁路发展的必然趋势。而牵引变电所是铁路运营的安全核心部分，随着社会的不断进步，科技的不断发展，以后的变电所面向的是一种人员投入量小，安全性能高，能效消耗低等优点。变电所的接入电压等级应首先考虑220kV，这样可以减少损耗和电压不平衡因素。牵引侧供电也首先选用对周边居民影响小的，比如机车的噪音和影响信号的不足。 在整个学期的设计学习工程中，发现自身的不足太多，对以前所学的内容有更进一步的了解，对工厂和列车的各种变电所有更深的了解。其配套设施也有更深的了解，对以后进入铁路工作打下了坚实的基础。对待工作和生活有持之以恒。不浮不躁的态度面对。 参考文献 [1] 贺威俊，高仕斌等.电力牵引供变电技术[M].西南交通大学出版社，2007 [2] 谭秀炳.交流电气化铁道牵引供电系统(第三版).西南交通大学出版社，2006 [3] 马永翔，王世荣.电力系统继电保护.北京大学出版社，2006 [4] 刘介才.工厂供电(第四版).机械工业出版社，2009 [5] 刘介才等.工厂供电简明设计手册[M].北京：机械工业出版社，1993 [6] 刘介才等.工厂供电设计指导[N].北京：机械工业出版社，1998 [7] 牟道槐等.发电厂变电站电气部分[M].重庆大学出版社，1996-4 [8] 丁毓山等.中小型变电所实用设计手册[M].中国水利电力出版，2000.6 [9] 蒲如兰.发电厂(变电所)电气设备部分指导参考资料[N]，1996-6 致 谢 首先感谢敬爱的吴老师，整个学期的学习过程中，吴老师教的我们不单单的是知识，教育我们的是独立能力，生活与工作的中的长远发展。使我们懂得太多太多了，尽信书不如无书的道理体现的淋漓尽致。老师的和蔼可亲使我们感动的不只是一次，无数次的耐心指导与不厌其烦的教育。 再次感谢的是几位同学贴心帮助，在学习当中迷茫的时候太多了，是他们给我们指点迷津，让我懂的了更深层次的文化水平，让我继续下一步的学习，继续自己的设计。在其中也是有太多太多的感动了，没有他们就好像没了自己的左膀右臂，也是自己感觉到集体的力量，集体的力量是伟大的。 最后感谢所有的答辩的老师和同学，你们辛苦了，再次感谢敬爱的吴老师，谢谢。 附 录 附录A Capacity and economies of scale in electric power transmission Abstract Historically, most analyses of electric utility cost structures have focused almost exclusively on the generation sector of theindustry. Electric restructuring raises a number of new questions which require analysis of electric utility operations in other sectorsof the industry. Most restructuring proposals call for continued regulation of the transmission sector of the industry based upon thepresumption that it is a natural monopoly. The presumption, however, is based upon little empirical evidence. We present a modified translog cost model which examines whether economies of scale genuinely exist in the provision of electric transmission service.We find strong economies over all relevant ranges of capacity and across all regions of the USA. The result is timely since it supports existing restructuring policies calling for continued regulation of the transmission portion of the industry. Keywords: Electric utilities; Regulation; Restructuring 1. Introduction The electric power industry is in the process of undergoing one of the most dramatic changes in its history.Policy makers throughout various US states, and the federal government, are exploring ways of introducing competition into an industry which has arguably been one of the most heavily regulated in the economy.As commonly proposed, electric restructuring will realign the existing structure of the industry into a competition generation sector and a regulated transmission and distribution sector. The primary reason for introducing competition into the generation sector has been the undermining of its natural monopoly characteristics,while regulation in the transmission and distribution sectors has been preserved because of the presumption of continued monopoly characteristics. This presumption,however, is based upon little definitive research.Historically, most cost analysis in the electric power industry has concentrated on the generation sector of the industry. Economies of scale, at both the firm and plant level, have been explored in detail. In only a few cases have transmission costs been estimated. Additionally most cost analyses of electric power operations have concentrated on average total costs; incorporating the sum of capital and operating expenses. The arrival of electric restructuring, however, calls for a different emphasis: namely, examining how increased capacity utilization impacts average variable, rather than average total, costs.1 The research presented here is unique because it examines the relationship between average variable costs and capacity utilization of the transmission system. In order to conduct such an analysis, two fundamental questions have to be addressed. First, how is transmission capacity defined, and second, what is the most appropriate empirical methodology to employ? By clarifying the definition of transmission capacity and incorporating a modified translog cost function, we have developed a model which reveals strong economies of scale in the provision of electric transmission service.This result is timely since it supports existing restructuring policy proposals to maintain electric transmission service as a regulated monopoly. 2. Literature review Most analyses of utility cost structures and efficiency have either focused on generation2 or total company operations.3 There are relatively few studies which have examined the cost characteristics of the transmission or distribution segments of the industry. The lack of analysis can be primarily attributed to the fact that identifying transmission inputs and outputs can be difficult. In addition, transmission costs represent a small percentage of total utility costs and has, heretofore, remained a relatively unimportant area of inquiry.4 The few analyses which have looked at the transmission sector of the industry include Huettner and Landon (1977); Gilsdorf(1994); Pollitt (1994, 1995).Huettner and Landon (hereafter H and L) make an important theoretic contribution to the literature in recognizing that researchers, in addressing scale (and performance) issues with electric utilities, must deal with either one of two potential specification issues. For example, if a researcher chooses to use the typical translog cost function for estimating scale and performance effects, restrictions on the production function and elasticities of substitution among inputs are minimized but at a cost which does not control for the important structural difference among firms. On the other hand, if a researcher were to use a more structure-specific cost function, differences between firms are controlled, but specification errors may arise on the elasticity of substitution among inputs. H and L argue that the structural based approach to modelling utility performance and scale issues are more appropriate for the utility industry given its peak load, obligation to serve requirement.H and L construct an empirical model based upon 1971 utility industry data for each sector of the industry.5 The transmission sector model runs transmission O and M costs against a number of structural industry characteristics including total capacity, wage costs, underground circuit miles, overhead structural miles, commer-2 Most of the generation-related empirical studies were attempts to measure the degree of economies of scale in electrical generation. The first empirical study to challenge the assumption of economies of scale in electric generation was presented by Christensen and Greene (1976).This study concluded that economies of scale did exist in 1955 but were exhausted by 1970, indicating that electric utilities were operating in the constant cost (cost returns) region of a traditional U-shaped average cost curve. Further studies corroborated these findings using different statistical techniques and functional forms. These studies included Huettner and Landon (1977); Atkinson and Halvorsen (1986); Bopp and Costello (1990); Kamerschen and Thompson (1993); Thompson and Wolf (1993).3 A recent example of overall utility system efficiency comparisons can be found in Berndt et al. (1996).4 For investor-owned utilities, transmission O and M expenses are only 2 per cent of total utility O and M expenses. Generation O and M, on the other hand, represent 75 per cent of total expenses.5 Generation, transmission, distribution, and customer service/accounts. cial and industrial sales, regional dummy variables, and a number of relatively ‘ad hoc’ dummy variables for certain utility holding companies. Results from the H and L model do not support the economies of scale argument for transmission and the authors posit that the industry must have a U-shaped average cost curve. The only variables which have any statistical significance at traditionally accepted levels include overhead structure miles and one regional dummy variable. The model explained only 43 per cent of the variation in transmission costs.There are a number of problems associated with the H and L model, most of which are specification oriented.First, the authors mix measurements associated with transmission lines. One variable, for instance, has overhead transmission miles measured in structure miles,while the other has underground transmission measured in circuit miles.6 Second, the authors use the percentage of total generatin