高速铁路客运组织论文高速铁路客运组织

1、高速铁路客运组织论文高速铁路客运组织铁路客运组织对客运服务质量有着重要影响，下面是由WTT 整理的高速铁路客运组织论文，谢谢你的阅读。高速铁路客运组织论文篇一铁路客运组织问题分析摘要：铁路客运专线组织对客运服务质量有着重要影响，分 析列车运行方案决策时应注意的问题，并通过定性和定量分析， 提出对旅客换乘列车的运输组织建议。关键词：铁路;客运;组织高速客运专线运输模式选择（高中速共线和纯高速）的研究工 作中，旅客换乘问题始终是需要考虑的一个重要因素。一、行车组织中的换乘中间换乘对旅客的影响优点和缺点并存。它可提高在高速线 上的旅行速度，节省时间；享受较高水平的服务，提高舒适度。但 会影响旅客途中

2、休息，增加疲劳；可能因先乘列车晚点而漏乘后续 列车。二、客运组织换乘应注意的问题1、高速铁路综合技术和服务水平较高。在高速线的车站上， 行李推车、传送带及升降电梯等是高速客运系统的基本服务设 施，旅客在转车过程中行李拖拽将不再困难。高速线上列车的运 行密度较高。对于换上高速线的旅客，如果其先乘坐的常速车发 生晚点，高速线上的高行车密度以及较为富余的座席利用率设计 将使其能顺利继续前行。2、社会技术经济总体发展水平的提高。目前距高速线的全面 开通至少尚有十来年时间，此间社会经济总体发展水平和铁路综 合技术水平将有较大提高。换乘问题的研究应对以下方面有所考 虑：（1）计算机联网售票可保证异地订票；

3、（2）常速铁路上的客运条 将有较大的改善；（3 ）社会平均生活水平的提高导致行李携带量减 少。3、旅行中人机环境的改善。乘车过程也是一种体力消耗过 程，当旅客乘车达到一定时间后，将会产生疲倦感，此时旅客一 般不太愿意再换乘。发达国家旅客产生疲倦感的时间是34h，我 国目前因经济发展水平较低，民众生活水平不高，旅客产生疲倦 感的时间平均为78h。因此在安排列车运行图时，旅客换乘的时 机最好是安排在旅客产生疲倦感之前。另外，为避免频繁换乘， 不宜让旅客换乘超过一次。根据两种列车的旅行速度和旅客产生 疲倦感的时间，可以推算合适的、是否安排换乘的距离界限。由 此，将有可能打破我国现行的列车成对等路段运

4、行的惯例。事实 上，从客流实际特点和运输系统的技术合理性出发，编制不严格 等路段成对运行的运行图，在发达国家已被广泛采用。旅客对主要交通工具的速度重视程度高于两端联络交通的速 度，从这个角度考虑，换乘宜安排在整个旅行时段的前部或后 部，使整个旅行形成“只有一种主要交通工具”的效果。4、高速线路和高速车底的充分利用。为避免高速车在常速线 上和中速车在高速线上运行的不经济，应研究上述情况下的运输 成本提高情况，并反映到相应票价中。在此基础上研究旅客在 “高速车下线运行与“换乘常速车”两方案间的抉择行为：支付 较高的高速车票价还是换乘常速车而付出换乘时间损失加上不方 便。抉择结论将取决于旅客经济水平

5、、时间价值及其在常速线上 的延伸距离。三、适宜的高速线换乘距离分析1、研究内容。换乘上高速线，一方面可以提高在高速线上的 旅行速度，但也因中转而花费时间，同时还将为乘坐高速列车支 付较高的票价。旅客的抉择与换乘所能节省的时间以及旅客愿意 为节省时间而支付的经济代价有关。而这两方面均取决于旅客在 高速线上的旅行距离。因此，有必要研究不同换乘距离对旅客的 效用。将换乘引起的时间和费用变化用一个效用函数来表示。为 了统一度量时间和费用的综合代价，我们用时间价值的概念将时 间转化为费用量纲构成效用函数。在此，记时间价值为 （元/h）。2、基本参数的采用。（1）列车速度。根据资料，中速列车最 高速度取1

6、60km/h，高速列车最高速度取300km/h，中速列车因待 避高速列车及停站多，旅行速度取160-0.7=112km/h，高速列车旅 行速度取300-0.8=240km/h。（2）换乘延误的时间。换乘所需时间 与高速列车的开行密度有关。按运营第五年客运量所需开行的高 速列车对数和每天运营15h考虑，根据资料，高速车平均间隔为 19min。若中转过程本身所需最短时间（旅客下车、换站台、上车） 按10min考虑，则中转逗留时间将在1029min之间，取平均值 为20min;高速向中速的换乘时间，考虑到后续列车开行密度较 稀，为避免因高速列车晚点而漏乘常速列车，留出一定的时间富 余量，取30min

7、。3、效用函数的建立。用旅客在高速线上所付出的时间和费用 构造一个效用函数，由于该效用为损失型效用，以函数值低的方 案为佳。反映换乘与直通方案优势变化的临界高速线运距L除了 与高中速列车的速度和中转停留时间有关以外，还与旅客的时间 价值和高中速列车的票价差有关。旅客换乘高速列车的目的是追求旅行时间的缩短，获得时间 节省的效益，并为此支付较高的票价。因此，只有旅客为节省时 间所支付的代价小于其所获得的时间节省效益时，换乘才具有意 义。因此，应满足下述约束。从市场的角度对高、中速列车的票 价差进行了限制。另一方面，为了保证项目的财务效益，高、中 速列车的票价差不应小于运输企业为提高列车速度而增加的

8、成本 支出。根据资料，高速车与中速车的边际运输成本相差0.0375元 /人・；km。在相同盈利程度的前提下，两者的票价差不宜小 于0.0375元/人・；km。表2中时间价值为8元/h以上时， 临界价差均大于两种列车的边际运输成本差。在此，我们取高、 中速票价分别为0.25和0.20元/人・；km（比值为1.25：1, 与德、法国高、中速价差的低限相近）计算临界换乘距离。不同时间价值的计算结果比较。对于采用的高中速票价，只 有时间价值在11元/h以上的旅客才愿意选择换乘高速列车的方 案。时间价值在12元乃以上，京沪高速线上的换乘才有意义。随 着旅客时间价值的增加，保证换乘效益的临界换乘距离逐渐缩 短，即更多客流愿意接受换乘方案。最终过渡到全高速（全换乘） 方案。从旅客利益出发、合理规划高速铁路运营方案的观点和方 法，对于市场经济条下分析高速铁路运量具有重要意义。点击下页还有更多高速铁路客运组织论文